中国特色的自动驾驶面临挑战

比起特斯拉的冒进，在中国的自动驾驶则更保守。

百度董事长兼CEO李彦宏，在世界智能网联汽车大会上表示，“很有可能就会因为我们的一个小小的错误，使得整个中国自动驾驶技术创新的速度降下来。”

李彦宏

有人就会问，百度为什么能代表整个中国的自动驾驶？

百度没有像谷歌那样深度自研，而是提供一个自动驾驶平台，Apollo。“一年多时间，已经成为了全球最大的智能驾驶生态——有接近130家的生态合作伙伴，包括戴姆勒、比亚迪、北汽等主机厂，以及NVIDIA、Intel等芯片厂商、科研机构都在使用Apollo平台。” 李彦宏表示。

抱团合作，让百度的队友越来越多，但它的责任也越来越大。

“今年7月份，百度跟厦门金龙合作的阿波龙迷你巴士，成为全球第一款量产的商用L4无人驾驶汽车。现在已经安全运营了超过一万公里，也载了超过一万人次去体验这样的一个车，我们阿波龙落地在20个场景，到目前为止是零事故率。” 李彦宏表示。

在园区示范运行的百度阿波龙

以安全第一为标准，是百度以及很多中国公司所遵循的。所以百度的数据大多是限定园区内实现的。与谷歌旗下的Waymo相比，无论是行驶里程，还是运营车辆都相距甚远。

Waymo已在美国凤凰城的开放道路上，对自动驾驶出租车进行了大约一年的测试，目前已经超过了900万英里。按计划，将有2万辆纯电动捷豹I－Pace和6．2万辆菲亚特克莱斯勒MPV投放至Waymo的自动驾驶出租车队中。

Waymo的估值也因为这些成绩，一跃至1750亿美元，比一年前翻了一倍。

值得一提的是，谷歌旗下的Waymo，今年在上海建立了独资公司，计划在中国推广其自动驾驶出租车业务。但中国道路状况复杂，对谷歌的挑战仍然不小，尤其是它那缺失多年的中国大陆地图。

在一项基于专利的企业自动驾驶竞争力评分榜中，美国遥遥领先，中国选手被远远甩开。滴滴出行排到了90位，而百度则排到了114位。（东京调查公司Patent Result与日经网的调查）

不可否认的是，中国在自动驾驶的研发起步较晚，但在政府的扶持下，超越美国、日本，也不是没有可能。

世界智能网联汽车大会闭幕式上，北京市经济和信息化委员会主任王刚发布了《北京市智能网联汽车产业白皮书（2018年）》，该白皮书指出，2019年北京市将允许自动驾驶车辆在延崇高速和服务区域开展自动驾驶。

雄安新区的Apollo测试车

自2017年年底，北京市率先宣布放开自动驾驶汽车路测，之后短短半年的时间里，上海、重庆、长沙、深圳等多个城市先后出台相关政策，并发布了地方首批自动驾驶路测牌照、设立自动驾驶测试园区。甚至，像天津还开设了自动驾驶专用车道。

上个月，腾讯获得了北京自动驾驶车辆的路测牌照。两年前，腾讯在北京成立自动驾驶实验室，腾讯车联网业务的主力军也在北京。马化腾还透露，腾讯正在研发车载微信，创造另一种新的智能车内交互方式。

腾讯测试车

阿里则更注重车与城市的关系，提出用智能汽车解决城市交通问题，比如有效的使用道路、减少资源的消耗。还提出，未来城市要取消限行。

“ 到2022年，北京将形成满足L4级别自动驾驶要求的智能网联汽车完整技术体系，技术水平也将进入全球第一梯队。” 王刚表示。

写到最后

在5G、车联网技术的加持下，中国确实有机会在自动驾驶领域一跃而上。甚至，在汽车上其他智能设备也将一并被颠覆。

但光从规模上成为第一，从长期来看意义并不大。就如当今新能源汽车一样，以数量、价格作为噱头，在质量和体验上却大打折扣，甚至牺牲安全性来谋求利益最大化。

汽车和手机不同，功能酷炫的前提一定是安全，尤其是在中国的复杂路况下，尝试如此新颖的技术。有网友笑称，加一个路人碰瓷安全性测试都不为过。

慢一点，总比差一点好。

文｜ 大湿兄Felix