3月10日，埃塞俄比亚航空公司一架波音737MAX8客机在起飞6分钟之后坠毁，机上搭乘的149名乘客和8名机组成员全部遇难，其中包括8名中国乘客。

这是近五个月来第二架波音737MAX8客机坠毁。

该机型的上一次空难发生在2018年10月29日，当时印尼狮航的一架载有189人的波音737MAX8客机在起飞13分钟后坠海，机上人员全部遇难。

短期内连续两场空难，346条鲜活的生命瞬间消逝，这样的惨剧已经引起了全球舆论震动，而两次空难背后的留下的思考已经超越空难本身。对于金融投资领域来说，人们关心的是今晚的波音公司股价波动，但是我们更应该关心的是，人类到底应该在何种程度上信任AI技术。

目前尚无证据表明这两起空难之间存在联系，但波音737MAX8是一款新机型，两年前才完成首飞，埃航坠毁的这架飞机才仅仅使用了4个月，而去年狮航坠毁的那架飞机机龄才77天，二者都不存在机械老化问题。这种情况意味着，这款新机型有可能存在设计隐患。

航空制造业对于这类隐患一直都是零容忍的。飞机属于高端制造业，自有飞机以来，安全问题就备受关注，人们可能无法记录这世上的每一起车祸，但每一起空难的经过都有案可查。假如波音737MAX8真的有设计隐患，那波音公司可就摊上大事儿了，随之而来巨额索赔可能会让它遭受致命打击。CNN航空分析师、美国运输部前监察长玛丽·夏沃昨日对埃航事件发表评论时说：“新款飞机，一年内两次坠毁，这种情况根本不应该发生。”

对于波音来说，目前的形势非常糟糕，因为两起空难之间存在着不少相似之处。

比如狮航空难是起飞后13分钟就坠毁，埃航这次空难是起飞6分钟后坠毁，都属于起飞后不久即出现问题。另外，狮航那次空难前几秒钟，飞机高度出现剧烈波动，而埃航这次出事前，飞机的高度确实是下降了，然后在坠毁前恢复了高度。

埃航空难原因目前仍不明朗，但去年10月发生的狮航空难中，有一种比较主流的观点认为，事故的根源在于波音737MAX8安装的那套全新的安全系统。

狮航空难一周后，波音公司曾向全球737MAX用户发出了通告，要求所有的737MAX机组注意，在事故调查过程中发现，飞机AOA迎角传感器错误数据，会导致飞机的尾翼配平系统启动自动保护功能，在未经飞行员操纵的情况下，自动让机头向下。

据称，这个隐藏很深的自动保护功能可以在AOA迎角传感器数据错误导致的自动驾驶断开后，在飞行员手动飞行情况下，自动触发的飞机水平尾翼配平“子程序”。但这一点事先并没有写进飞行手册里，飞行员并不知道有这个设计。如果知道这个设计，那么还是有方法可以控制飞机的。

这个子程序只有在飞机遇到某种特定故障时候，才会自动触发启动保护功能。它只干一件事：压低机头，让飞机进入俯冲状态。

那么是不是这个子程序本身存在的致命问题呢？这个事其实也不好说。触发该子程序的条件是，飞行控制系统通过机身传感器获知机头上扬的角度不断增大，将要进入失速状态，如果不立刻压低机头，飞机就会有坠毁的风险。由此看来，该子程序设计的初衷是没有问题的。

但是，有不少专业人士认为，为了达到省油的目的，MAX加大了发动机尺寸，无奈起落架太短，只好把发动机在机翼上的位置上移，但会造成更大的抬头力矩而容易失速。波音给MAX设计了一个自动低头的配平系统MCAS，但这个系统只要收到错误的信号，就会自动让飞机低头。

这个失速保护的子程序非常强势，它能在手动模式下自动开启失速保护，也就是说，它可以在特殊情况下，对飞行员的操作行使“一票否决权”。这套AI系统超级自信，它有极高的权限，它可以否定飞行员的判断，坚持按照自己的程序逻辑一条道走到黑，哪怕前方等待着人们的是死亡，它也不会有丝毫犹豫。

根据这种程序逻辑，在某些特殊情况下，当飞行员还不知道发生了什么事情的时候，该子程序可能会自行启动“拯救”飞机的操作，直接控制水平尾翼，让飞机低头俯冲。而当机组人员发现时，通常会首先启动手动模式。所谓手动模式，一般来说，就是飞行员取回飞行掌控权，自控系统必须听命于飞行员的指挥，但是该子程序可能在手动模式下自动开启失速保护，也就是说，在飞行员认为完全掌控飞机的时候，它仍然在悄悄地争夺控制权。这种人机大战模式相当危险，在空难发生前的短时间内很可能就决定了上百人的生死。

波音考虑过“人机大战”的可能性，所以控制系统内是有命令该子程序彻底停止运行的方法的，但是它隐藏得太深，加上这种情况本身就是极小概率事件，因此很多飞行员不熟悉关闭方法。

在去年的狮航事故中，波音公司辩称，飞行员本应确认该系统正在运行，并将其关闭。但是波音自己心里是清楚的，这个指责多少有点牵强，所以在狮航事故之后，波音立刻发布紧急通告，要求所有航空公司确保他们对飞行员进行了关机程序的培训。

埃航事故原因是否和狮航事故原因一致，目前尚未有结论，但埃航事故发生之后，中国民航总局已经通知国内航空公司立刻停止波音737MAX客机的运行，改由其他机型执行航线运行任务。

近年来，汽车的无人驾驶技术进入了大众视野，很多人在畅想未来无人驾驶汽车普及之后的社会场景。在当前的设想场景里，安装了无人驾驶系统的汽车首先应有一个全方位的雷达感应器，它可以感知车身一定距离之外的全景环境，并通过计算机技术实现精算，再作出即时反应，这就是无人驾驶。这种技术听起来似乎很玄妙，但实际上并不高深，它比飞机的自动驾驶系统要简单得多。

那么，既然技术上没有大的障碍，无人驾驶汽车是不是很快就会到来呢？考虑到很多社会配套体系尚未完备，无人驾驶汽车时代可能还要等上一些年头。

飞机为什么要有自动驾驶系统呢？

军事无人机是为了最大限度降低降低己方飞行员战损数量，而民用飞机的自动驾驶系统主要是出于驾驶安全本身的考量。人类会疲劳，而驾驶飞机需要飞行员精神高度集中，这种状态会让飞行员更加容易疲劳，但是自动驾驶系统不存在这个问题。

几十年前人类就发明了自动驾驶仪，由机载计算机控制飞机自动飞行。那个时代的自动驾驶仪比较简单，由高度表、陀螺仪、加速度计、简单的电路和检测飞机状态信息的设备构成，由于仪表精度不高，最终校正飞行状态的工作还是需要飞行员去完成，但自动驾驶仪已经在很大程度上减少了飞行员的工作量。

现代的自动驾驶系统则已经有了极大的变化，仪器越来越精密，精准度早已超越了人工所能达到的极限，飞机在自动控制状态下飞行时，任何一点点状态的改变系统都可以察觉出来。飞机在飞行中利用计算机产生精确的信号与地勤保持联系，飞机航线无需飞行员人工干预，校正工作则由卫星定位系统完成。

如此看来，似乎飞行员这个职业已经可以退出历史舞台了，但是实际上并非如此。

由于历史原因，大多数东方人对于科学的认知总是处于极端状态，人们时而视科学如洪水猛兽，时而又视科学如无所不能的神迹。这两种认知都有很大的问题，相对而言，西方人对于科学技术的态度比东方人更加谨慎。

科技的进步有时候是存在重大bug的，而这种bug有时候隐藏得很深。精准的检测、精细的算法、完美的运算过程，这一切看起来都没有问题，但它们并不总是带来正确的结果。AI技术的难点在于，它实在是过于精准了，以致于做出的判断都是非常刚性的，它们习惯于对事物采取一刀切的处理方式，而遗憾的是，世间事有许多并无明晰的界定，甚至那些看似明晰的界定本身也是在不断变化不断修正中的。