2、美欧合作 大众先锋

目前美国和欧洲的合作，还处在资本和业务层面的合作。主要是大众一直在寻求美国自动驾驶公司进行合作，而Waymo在希望得到欧洲车企的投资以及业务层面的合作。

在美欧的合作中，大众处在一个积极的态度。大众从最新寻求并购自动驾驶初创公司Aurora失败后，随即被福特给盯上了，但是大众最先是看不上福特并购的Argo，因为其进展相对落后，毕竟福特没有钱支持，Argo的团队人员偏少。

但是大众CEO Herbert Diess建议的120亿欧收购10％的Waymo股份，被董事会否决后，大众不得不重新考虑福特的建议，并且先达成了战略合作，并就自动驾驶领域的合作进行谈判。

正在处于商业化关键阶段的Waymo，显然不希望失去大众这个合作伙伴，根据the Information的报道，Waymo目前正在寻求大众这样的欧洲车企的合作，实际上，能被Waymo看上的就大众了，毕竟其销量全球数一数二。

目前，大众可能就陷入到被福特和Waymo激烈争夺的幸福环境，对于大众来说，一方面的福特更高的话语权、更低的成本和更不确定的未来，另一方面是Waymo更先进的技术，以及更接近商业化的商业模式，但代价也是更高的。

有人可能会问，为何丰田、通用和福特的标准合作中没有了Waymo，要知道，Waymo现在给这些传统车企巨大的压力，其领先的技术以及更具破坏性的RoboTaxi商业模式，都让车企觉得不安。不过，未来什么都可能会发生，说不定哪一天Waymo就加入了。

在自动驾驶的标准方面，美日的合作已经形成了，欧洲可能会通过大众与福特或者Waymo的合作加入，有人会说欧洲包括但不止一个大众，戴姆勒和宝马已经就自动驾驶领域达成合作，但是，人类是希望成本更低、效率更高的出行方式，作为豪华品牌的戴姆勒和宝马，可能在这个竞争中处于不利的位置。这可能就是自动驾驶让汽车所有权变化的影响之一。

至于日产－雷诺－三菱这个全球最大的汽车联盟，是欧洲和日本合作的结晶，但是最近因为戈恩的事件，这个联盟是否继续存在可能需要打个问号。同时，这个联盟和谷歌就车载信息系统达成了合作，传闻也就自动驾驶领域和Waymo进行谈判。

在自动驾驶领域，美、日、欧的合作频繁而紧密，恰恰全球销量前十的车企中，美日欧占据了9席，唯一例外的是韩国的现代起亚集团，现代在自动驾驶领域和俄罗斯的Yandex达成了合作，最新消息是与腾讯达成了合作。

3、中国内部结盟？

在自动驾驶领域，中国公司和美国、日本、欧洲的合作很少，本田倒是和商汤科技有所合作，但是，随后本田投资了27．5亿美元到通用Cruise上，本田要实现自动驾驶大概率是依赖Cruise。

在中国做自动驾驶的公司，尤其是乘用车和商用车这种公开道路自动驾驶的公司，如果没有美国办公室，可能就已经会被排除在一线的团队外。我们看到了百度、华为、上汽、蔚来、小鹏、SF Motors、Pony等，纷纷在硅谷设立办公室。

除了在美国设立办公室，各自动驾驶公司还希望把人才吸引到中国来了，包括Pony从Waymo挖来了华人技术人张一萌，现在在Pony已经获得了团队的认可。当然，也有失败的例子，主要是公司文化差异。当然，也有名不副实的技术大牛，踩雷的公司权当是PR成本和融资成本吧。

总的来所，中国自动驾驶公司还处在学习期，最大的学习对象就是美国的自动驾驶公司。由于众所周知的关系，并且有小鹏汽车雇员先后被苹果和特斯拉就涉嫌窃取商业机密起诉的案例，中国资本以及自动驾驶公司在美国处境实在是不如人意。

在技术层面、人才层面处于落后的中国自动驾驶，如果在标准层面和立法层面再次被排除在外的话，即便是中国可以依靠市场让中国的自动驾驶公司生存，甚至活得很好，但是，也会因此错失走向世界的机会。

面对自动驾驶领域国外公司不断进行结盟的现状，中国的自动驾驶公司也应该在这方面有所行动，一方面的减少彼此挖人的内耗，另一方面是可以集中本来就显得不足的资金进行发展。

这种结盟不是普遍结盟，而是有竞争的结盟，最终形成三两个联盟，互相竞争从而促进行业技术水平的提高。BAT会继续在自动驾驶领域，向其他领域一样，形成自己的竞争格局，还是在2018年频频与车企合作的华为，可以异军突起？

所有竞争的核心，都是标准的竞争。失去了标准的主动权，将会失去市场的主动权。中国自动驾驶，可能只有内部结盟，才能抵御来自国外的竞争。如果能合纵连横，拉拢欧洲，可能就更为理想了，华为和奥迪的合作，可能是一个突破口。