跑通无人物流还需跨过三个门槛

从自动驾驶技术的发展态势来看，干线物流无人化的曙光似乎就在眼前，但具体到当前的产业环境，跑通无人物流至少还需再跨越三个门槛。

1、尚未形成规模效应前的边际成本考量

平心而论，现阶段的自动驾驶，无论是研发还是实际的成型产品，都是很“烧钱”的。

酷哇机器人和中联环境在去年联合研发了一款自动驾驶扫地车，并且在长沙的“橘子洲智能洁净景区项目”中进行了商业运营，根据其公布的数据，这款整车功率达到45kw的燃油动力自动驾驶扫地车的售价在70万以上。在扫地车市场，一辆比较好的进口车售价在60万以上，而在本土市场，接受程度最高的价位在10—20万之间。

项目之所以能够落地，政府在其中给予了非常大的支持。根据招标文件显示，总共7年的项目周期，长沙市各级政府为此至少要投入4720万元。如果将自动驾驶商用车放到市场化程度更高的物流行业，虽然能够减少司机和部分运营开支，但那些精明的物流公司老板们依然会盘算车价溢出部分的回收周期。

对此，希迪智驾给出了较为务实的策略，为自动驾驶商用车定出了20万的改装红线，不去过分追求各类传感器等硬件设备的极致性能，够用就好，基于低成本传感器方案，则通过算法的优化，达到系统最优的效果。在自动驾驶的各项性能能够达到上路要求的基础上保证成本可控。

2、开放线控的车头数量太少

自动驾驶必须触及的线控改造，商用车领域和乘用车领域一样，主机厂的开放程度非常有限，同时由于要改线控，必须得要自动挡车型，但自动挡商用车／卡车车型实在太少，在这方面，商用车的无人驾驶研发条件比乘用车更差。

希迪智驾在创立后遇到的第一个难题就是买卡车头，希迪智驾CEO马潍曾在接受媒体采访时透露，当时团队几乎跑遍了全国所有的传统重卡车厂，花了两个月才买到合适改装的车头。

研发样本（开放线控的卡车车头）资源的缺失，加上商用车主机厂在线控系统开放程度的保守，在一定程度上也拉高了物流自动驾驶实现的成本和难度。

3、来自车联网标准的制约

虽然很多互联网巨头与主机厂都在研发车联网，但大家都是各搞各的，没有形成统一的标准，车车之间的通信还是存在很多障碍，特别是目标所谓的车联网用的都是手机模块，能够报车的位置，能够上传车的诊断信息，但都是非实时的，无法控制车的运行。

普遍的观点认为，中国的车联网标准会诞生在5G时代，这也意味着自动驾驶汽车大规模上路还要再等一段时间。对此，有行业人士认为，在这期间如果行业能够形成共识，用临时标准进行过渡，这样或可大大缩短自动驾驶商用车的上路时间。

结论：处于头部位置的初创公司的长板突出，短板也很明显，可以确定的是单凭自身肯定无法做成自动驾驶。初创公司在进行自我造血的同时，还应花费精力扩大自己的“朋友圈”，赛道中的各方既是竞争者，也是合作者。从系统构架这类无人驾驶的“基础设施”，到具体的造车支持，初创公司与互联网巨头和车企都有非常广阔的合作空间，甚至与直接的竞争者物流公司，初创公司们也能与他们合作获得更加深刻的场景理解。毕竟，自动驾驶的蛋糕足够大，还没达到要“抢”的程度。

【完】

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