（3）线控制动

其实这个要比以上两个还要难，线控制动最早在F1上有应用，但是价格昂贵，而且差不多行驶2000km左右就得更换，维护成本高。

目前也有一部分车辆上有量产，比如Model S，奥迪R8 e－tron等。不过还是受限于成本和性能，现在主要用在后轮驱动上，前轮还是传统的制动技术。

因为制动技术非常复杂，在ADAS时代，大多数智能技术都集中于制动技术，比如ESP，ACC，AEB等。

线控制动其实就是以电子元件来取代液压或者气压控制单元，现在业界主流成为EHB（electronic hydraulic brake）电子液压制动，EMB（mechanical）电子机械制动两种。

EHB和EMB主要区别在于制动力来源。EHB的制动力是由液压蓄能器来提供，EMB是由电机来提供。来源不同，各有优劣。

（上图是EMB原理）

EHB因为由蓄能器可以连续多次提供制动压力，和传统制动相比，液压制动阀安装位置灵活，比如说安装在靠近制动器位置时，可以缩短管路，减少液压阀的使用，避免过长管路带来的消耗。同时因为与传统制动结构相差不大，所以不需要重新进行系统设计，而且在紧急情况下可以直接向前轮施加制动压力，不需要备用系统。

EMB相比传统液压制动，电信号响应速度快，制动性能得到优化，结构简化，省去复杂液压控制结构，所以维护成本低，此外，电动机驱动的方式便于增加电控功能，便于进行系统改进设计。更重要的是EHB由于技术复杂，所以基本上都是国际巨头控制，所以新兴市场EMB更有竞争优势。

长远来看，EHB是EMB的过渡阶段。像bosch的iBooster，大陆的MK C1以及ZF的IBC都是EHB范畴。

当然EMB劣势也非常明显

（1）线控制动功率受限于电动机功率，很多车内空间有限，所以永磁电动机尺寸受限，因此功率也不高，导致制动力不足。

（2）制动片一直处于高温的工作情况下，同样因为空间问题，在电机选择上必须使用永磁电动机，刹车时，长期高温会导致永磁电动机消磁。

（3）EMB系统有半导体元件被安装在制动片附件，高温对半导体元件是一个非常大的考验。

（4）需要独立驱动电源，12V提供不了所需能量，一般24V或者48V。

（5）线控制动的可靠性还没有得到完全的测试和验证。

3、面对国外技术壁垒，国内怎么办？

最近中美贸易，各种限制华为，海康等等的新闻频出，很多人忧虑，要是也限制波及到汽车行业怎么办？其实就是发展到现在，我们也是一直喊汽车大国，大国不是强国。或许有些悲观，但是至少现阶段汽车行业里的大多数技术，国外还是领先我们的，所以他们不会放弃中国市场。我真心希望我们在汽车行业里多多努力，说句不好听的话，到时候他们限制我们的时候，我们很自豪的说，嘿，我们都有备胎。

但是现在还有点遥远，我们一直在努力。

好了，这些话就不说了，不然又像上次被屏蔽。

回归技术话题。

明明自动驾驶刚起步，为什么国内企业和国外企业在执行控制部分存在如此大的差距呢？

首先，自动驾驶是基于汽车行业发展而来的，国外供应商利用时间积累下的优势。执行控制产品研发讲究工程化，主要依靠数据积累，要经过不停的测试和模型优化。在技术研发层面，至少需要几年时间对一线工程数据进行调试，采集，优化，标定，才能对底盘控制有个初步理解，国外供应商在此方面都有一大批至少拥有20年以上的一线经验工程师，专职持续进行优化迭代。

相比而言，国内供应商相对技术底子薄，大多为生产型供应商。另外国内整体环境相对比较浮躁，技术员工流动性比较大，即使对公司来说，愿意在一个项目上稳定持续投入10年左右的，也非常少。这也是导致在上一代EPS，ABS等技术积累不足的情况下，要想在这一阶段跃升到线控系统，比较困难。

此外，博世，大陆等供应商在感知决策部分也有自己的产品，掌握了摄像头，毫米波雷达，激光雷达等传感器部件和系统，并且不少已经成熟量产，符合车规级要求。靠多年的工程能力和汽车经验，在这次热潮中，虽然2018年中国汽车销量低迷，但是博世等也是收获满满。

当然对国内供应商来说也是有优势的地方。

自动驾驶在国内对应用环境的需求更高，国内比国外跑得快，车厂摆脱国外零部件供应商垄断的意愿也十分强烈。自动驾驶不同部分的关联也在提示着合作的重要性。目前国内也有一些企业在电控制动上进行布局，诸如万向，亚太，万安科技，拓普集团等，主要和国内品牌汽车制造商进行合作开发，在封闭的商用车领域，国内供应商将更有竞争优势。

相信在2020s的上半段，国内很多企业将占有自动驾驶浪潮中的一席之地。