2、冲向高级别的自动驾驶

可以看到，虽然各家企业对智能汽车的定义侧重点有所不同，但智能的落脚之一，都在自动驾驶，最终目标是实现全场景的自动驾驶。

不过，各家企业在实现高级别自动驾驶（L4）路径上也不一样。首先，有的车企认为应当逐级上升，逐步实现L4这种高级别自动驾驶；但有的车企选择跳过L3级，直奔L4。

采用渐进式的企业多为传统造车企业，例如吉利。2015年吉利搭载ADAS的全新博瑞上市；2018年，搭载L2功能的博瑞GE量产；2020年，吉利将实现L3等级车型量产，局部工况实现L3级别的高度自动驾驶；2020年，吉利将在亚运区域内完全实现自动驾驶。

另一家渐进式代表企业长安。2018年，长安已经实现L2级自动驾驶汽车长安CS55的量产；下一个小目标是在2020年推出L3级自动驾驶量产车，在2025年完成L4级别无人车量产。这些企业通过L2、L3、L4直至L5逐级实现自动驾驶，最终达到完全自动驾驶。

阿波罗（Apollo）自动驾驶平台的L4级自动驾驶车辆

另有一部分企业选择跳过L3，直接研发L4级自动驾驶。L3级属于人机共驾阶段，主要有两个难点，一是对驾驶员注意力和反应能力提出非常高的要求，驾驶员很难快速接管；二是人机切换过程中，产生的事故责任主体难以界定。

国内车企方面，李斌就明确表示，蔚来将跳过L3级别，直接研发L4级别自动驾驶。李斌称3年时间基本上能实现L4级自动驾驶，这将使蔚来成为最先实现L4自动驾驶商用的汽车厂家。国外方面，沃尔沃等企业也明确表示要跳过L3级。

在高级别自动驾驶中，是只依赖车辆的自主智能，还是依赖网联智能？车企之间对此也存在争议。

在自主或网联式路线中，国内车企大多数选择自主式和网联式协同发展。一方面通过提升汽车自身的智能驾驶能力，在智能交通没有完全普及前可以提升驾驶安全并辅助实现部分场景下的自动驾驶，从以驾驶员为中心辅助驾驶，发展为智能车辆为中心的自主式智能驾驶；另一方面，伴随着5G和物联网的真正普及，车联网渗透率不断提高，智慧路网、智慧城市的建设，通过数据共享，环境感知范围、精度和可靠性将不断提升，从而可以降低车载传感要求、降低成本，自主式自动驾驶的难度就会相应下降。

车路协同示意图

目前，已经实现的智能驾驶辅助，基本全是自主式路线，例如东风日产。该企业依托日产的技术，完全自动驾驶功能可以依靠ProPILOT技术实现。据了解，这项技术依靠人工智能分析从12个传感器、12个摄像头、9个毫米波雷达、6个激光传感器和高分辨率地图收集数据，使汽车在城市道路和高速公路上实现自行驾驶，而驾驶员要做的只是选择好目的地。2018年，东风日产第七代天籁ALTIMA正式上市，该车最大的亮点在于装备了ProPILOT智能控制辅助驾驶系统，依靠此系统，车辆可以在0-14km/h的车速范围内实现全自动驾驶。早在2017年东京车展上，日产就公布了一款全新的纯电动概念车IMx，该车可以实现完全自动驾驶，综合续航里程达到600km。

小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙也强调单车智能的重要性。他在公开采访中表示，中国整个C-V2X（蜂窝车联）发展非常乐观，但是汽车需要很长的过程，所以单车智能的是一定要发展，不能完全依赖于通信。据了解，小鹏E28在 SOP （小批量生产阶段）时就完全做到自研的L2的功能，硬件配置将以L3级进行匹配，未来通过3到4个OTA就能完成从L2到L3的转换，即9个月到1年的时间内，完全释放所有的L3功能。

具体规划方面，小鹏汽车XPilot 2.0实现全景式自动泊车+LCC+ACC功能；XPilot 3.0将实现记忆泊车和告诉公路场景下的自动驾驶；XPilot 4.0将会实现自动泊车功能及高速/城市路段自动驾驶；XPilot X.0实现限定场景下的完全自动驾驶。

3、不OTA，怎样保持成长？

智能汽车要有成长性，这是智能汽车直接和间接都包含的功能。而成长，需要借助OTA（Over-the-Air在线升级）。

由于企业选择自动驾驶的路线不同，他们对OTA重要程度认识也略有差异。新势力造车企业普遍认为OTA非常重要；但是传统车企给出的答案是，不一定。

奇点汽车一直以造智能汽车为目标。该公司智能车联系统事业部部长蒋伟宏说， OTA是体现智能化根本属性的必备功能。“我们现在做的系统架构需要考虑未来几年内的用户需求成长。”

也就是说，不仅要满足现阶段高级辅助驾驶功能，还要满足生命周期内不断迭代的需求。

OTA模拟图

而传统车企看待OTA的角度则完全不同。一位传统车企的高层人士对《电动汽车观察家》表示，传统车企是具备整车OTA能力的，但绝不会贸然进行整车OTA，“尤其涉及到辅助驾驶系统进行远程升级，会非常谨慎。”

上述人士坦言，传统车企在涉及安全层面的事情都非常保守。“传统车企经过几十年的发展，车型在市场上的保有量，以及每年汽车的销量都非常大，一旦出现安全问题，将召回几万辆甚至几十万辆汽车，这将为车企在声誉和资金方面带来巨大损失。”

飞驰镁物（北京）信息服务有限公司董事长王强对此表示，传统车企确实顾虑很多，一方面害怕安全带来的损失；另一方面，他们拥有密集的经销商网络，他们需要让用户尽可能地多跟经销商发生关系，例如，传统汽车的地图、导航系统等更新，需要用户将车辆送至经销商处操作，这样无论是对于销售层面还是后市场层面存在重要价值。

那造车新势力企业不担心安全隐患吗？

“首先，造车新势力需要解决的是生存问题，没有关注、没有话题、没有销量，如何生存？”王强对《电动汽车观察家》解释道，“其次，他们车型少、保有量低，实施整车OTA的难度以及处理可能面临的问题都相对容易一些。第三，他们没有遍布全国的经销商网络，如果不采用整车OTA，难道还让用户把车开到公司总部去升级？”

当然，能够OTA只是保证车辆成长性的最后一个环节。车企是否自己收集驾驶数据，是否对整车软件有编写能力，是否自主研发自动驾驶系统并且不断升级系统……都是前提条件。OTA，只是车辆智能水平升级的最后一环。

在这一方面，可以用车企软件人才规模来简单评判，车企是不是真正在做智能汽车开发。特斯拉的软件工程师的数量，是硬件工程师的2倍。小鹏汽车董事长何小鹏在2019年初说，计划今年招聘5000人，其中一半在自主研发和创新岗位。

由此可见，智能汽车的内涵、外延要远远大于电动汽车，或者有一定网联功能的汽车。只具备简单的智能大屏和语音交互功能，或是人脸识别等功能，却没有自动驾驶功能、不能持续成长的汽车，不能称之为真正的智能汽车。

虽然，不同企业可以选择适合自己的发展路线，将自动驾驶、电动化、网联化等智能汽车功能逐步实现。但是殊途同归，真要研发生产智能汽车，所需要的资金和技术投入都是巨量而持久的。那些打“智能汽车”擦边球做宣传的车企，不知道自己想明白没有。（完）