可以说当前在汽车上发生的变化，正如十年前在手机上发生的变化。汽车智能化是确定性的发展趋势，需要考虑的只是时间问题。同样的，智能手机发展过程中带来的传统手机格局倾覆，一定程度上也会在汽车行业进行重演。

这些入局者们将面对的竞合状况，是十分值得我们思考的。在谷歌、苹果、华为等偏软件类巨头企业进入智能汽车业务的过程中，主要将是面临两方面势力的竞争。

一方面是与积极转型的传统产业链巨头（如博世、大陆、德尔福等）的竞争，这些传统企业经历了一个多世纪的汽车行业技术和生产模式的变迁，积累了大量的传统零部件技术壁垒，有成熟的供应体系和稳定的客户关系，也在不断加大对智能驾驶技术的研发投入。

目前博世有4000名工程师专注于研发自动驾驶，计划之中将在2020年开始部署L4及L5级自动驾驶技术，并在2022年之前投入40亿欧元（这个比例之可观，可以参照2019年博世ADAS产品销售额为20亿欧元）。

另一方面，在一定程度上还将面临整车企业的竞争。考虑到后续汽车产品的核心功能将由软件定义，整车厂对软件业务的重视度已经提升到无以复加的地步。以大众为主的整车企业已经着手建立自己的软件架构，2019年6月份大众集团宣布成立软件部Car．Software。今年年1月1日起，Car．Software将作为集团内的独立业务部门运作。

根据公司电话会议中透露的规划，大众集团将在2025年前对Car．Software投资70亿欧元（约人民币545．94亿元），届时部门员工将超过5000名，软件自研比例将从此前不到10％提升至60％，Car．Software部门目前有“互联汽车和设备平台”、“智能车身和驾驶舱”、“自动驾驶”、“车辆运动和能源”以及“数字业务和出行服务”五个业务单元，其所有功能都将用于开发VW．OS车机系统。

苹果、谷歌和华为的体量与全球零部件巨头、整车厂基本对等，甚至在某些领域更为强大，未来的话语权走向或许会令合作伙伴心存隐忧。但是传统企业的优势在于精密硬件的研发和供应链管理，在软件方面又不得不借力优秀的互联网企业，比如谷歌开放汽车联盟（OAA）、百度阿波罗计划等，兼具竞争与合作是当前互联网新入局者和传统企业的典型关系。

战略逻辑：“不造车”，造就车

那么从战略上，华为要做的是哪一部分？

从当前华为对外披露的公开资料来看，我们认为华为未来将主要集中在芯片、算法、云服务、V2X、操作系统等软件＋硬件领域。用华为自己的话说，就是除了底盘、四个轮子、外壳和座椅，剩下的都是华为的技术，像自动驾驶芯片、车身感知算法、自动驾驶云服务、4G／5G车载移动通信模块、车载计算平台等，华为都有对应的解决方案。华为轮值CEO徐直军也曾一再强调，华为“不造车”定位。

2014年，华为在其著名的“2012实验室”内设立车联网实验室，潜心研究和布局车联网板块。2019上海车展亮相后的5月，华为正式成立智能汽车解决方案BU。在成立智能汽车BU半年后、2019年底2020年初，华为先后通过欧洲汽车行业车载终端的TISAX认证及ISO26262功能安全管理认证，这意味着华为已经具备部分车规级产品的生产资质。

随着智能汽车解决方案BU的成立，华为目前形成三大BG——运营商BG、企业BG和消费者BG，三大BU——网络产品与解决方案BU、Cloud＆AI BU和智能汽车解决方案BU，三大BU与运管商BG、企业BG均属于ICT业务组织。这三大BG和三大BU除了业务规模上的差异以外，在组织架构上是并列的，均为华为内部的一级部门。对于华为而言，原先的三大支撑业务运营商BG、企业BG和消费者BG已经较为成熟，在提升这三大业务增量的同时，华为也在不断寻找新的业务机会，最终落子汽车领域。

新BU总裁由原运营商BG相关负责人王军担任，首席战略官由原北汽新能源总经理郑刚担任。2019年5月上旬，华为宣布，王军拟任命为智能汽车解决方案BU总裁的行政干部任前公示。王军2000年进入华为，此前历任华为无线网络业务部（2000－2016年）和日本运营商业务部总裁（2016－2019年）。而郑刚也无疑是一员大将，曾担任北汽新能源党委书记、总经理，任职期间，北汽新能源的营业收入增长了64倍，资产规模也较2013年增长了47倍。

华为定义新BU为“做智能网联汽车增量部件供应商”，用徐直军的话来说，就是成为自动驾驶的软件，以及计算和联接技术的供应商。虽然目前这些业务的商业价值还没有走向规模化，但徐直军判断，它们未来有望占据70％的整车价值，远超车身、底盘等传统技术在整车上的价值，形成一个新的增量市场。

凭此，我们能清晰地梳理出华为的思路——以体验为核心，局部包围整体。

在HC2019上，王军详细地介绍了华为的智能驾驶解决方案，分为三个维度：商业路线上，从低往高循序渐进，按照场景，成熟一个，落地一个；技术路线上，以终为始统一架构，加速激光雷达和高算力平台的商用；产业路线上，华为作为一个增量部件供应商，与行业伙伴共同推动产业成熟，与产业共赢。

华为认为，过去汽车领域对自动驾驶从L1、L2到L3、L4、L5按照技术分级的方式不是很严谨，会导致同样的技术在一个场景适用，换一个场景则可能失效。比如，基于欧洲市场研发的自动驾驶系统，如果直接拿到中国市场来用，很可能会“水土不服”。

“我们觉得智能驾驶应该是一步一步通过满足不同场景的需求来实现，从一个场景开始做起，逐步积累、实践，探索更多未知的领域，最终给用户带来更好的体验。简言之就是以体验为核心，识别关键场景，逐步的商用落地。”王军表示。

以中国市场为例，王军认为，推动自动驾驶在中国的商业化落地，可先从城区的自动泊车、拥堵跟随、高速或城际快速公路等点到点的服务做起，这些都是短时间内能够实现智能驾驶商业价值较为关键的场景。然后逐步消除各个场景之间的运营空白，从小场景向大场景发展，让自动驾驶服务在更大的范围内得以持续。

详解智能汽车BU五大板块

在此定位下，华为将智能汽车解决方案BU的业务覆盖范围划分为五个部分：智能驾驶、智能座舱、智能网联、智能电动、智能车云。

智能车云：以“平台＋生态”的形式，为车企提供自动驾驶、V2X、车联和电池管理四个方面的云服务；

智能网联：主要提供大带宽、低时延、高可靠的车内、车外网络连接方案，包括5G＋C－V2X模组、T－Box、车载网关等；

智能电动：目前的核心是构建高效、快充、安全、智能的电动系统，华为在车载充电、电池管理、电机控制系统等方面均已进行了相关的技术储备；

智能座舱：通过“麒麟模组＋鸿蒙OS＋HiCar”赋能数字座舱，构建人车生活全场景出行体验；

智能驾驶：借助MDC智能驾驶计算平台、工具链和融合传感等，助力自动驾驶从L2＋向L5平滑演进，使智能驾驶加速进入快车道；

可以发现，华为是将其过去三十年在ICT领域的积累拆分成了五个部分，即云服务能力，通信联接能力，大计算能力，消费者业务的全场景智能化能力，快充与电驱技术，用以满足车企在不同领域的研发需求。