在技术标准制定上，中国信科集团是我国在C－V2X车联网领域最早开展技术研究和产品开发工作的企业之一。

针对车联网领域，早在2013年，陈山枝带领原大唐电信集团（已与烽火科技集团重组为中国信科集团）研究团队最早在国内外提出LTE－V2X概念和关键技术，与产业界共同推动在3GPP形成国际标准。路侧设备／高鸿股份

而在产品研发上，中国信科集团也一直致力于C－V2X芯片、模组及商用设备的开发升级，目前已拥有从底层到应用，从软件到硬件的完整解决方案，产品互联互通和稳定性在业界处于领先水平。

2020年6月9日，中国信科集团旗下大唐高鸿与阿尔卑斯阿尔派联合宣布，双方合作打造的新一代C－V2X车规级模组DMD3A生产线顺利落成，并投入量产使用。根据预估，此款车规级模组在2023年左右将逐渐从后装走向前装市场，实现规模增长。

在面向场景落地的整体解决方案提供方面，中国信科集团已发布了具备融合感知、边缘计算及北斗高精度定位能力的整体解决方案，并针对高速、城区、园区、公交等领域推出了应用解决方案，已在无锡、重庆、上海、保定、北京、长春、厦门、杭州、郑州等多地落地。

03 商业路径已然形成

而从另一层面来讲，基于C－V2X的车路协同产业发展在商业化落地上存在诸多问题，由于基于C－V2X的车路协同产业涉及的产业链上下游企业众多，且产业链极为复杂，其技术链条和产业链条较为冗长。

此外，基于C－V2X的车路协同产业处于发展早期，政府起主导作用，市场化特征较弱。尤其作为一项需要大额投入的产业，企业若不能找到盈利模式，未来发展则难以为继。

对此，陈山枝也发表了自己的见解，其认为基于C－V2X的车路协同必须逐渐从示范区走向特定场景的商业应用。

在他看来，基于C－V2X的车路协同主要包括三类应用场景：

第一类是用以提升高通效率，降低交通事故率。目前在一些营运车辆包括货车、卡车此类车辆已经较为普遍，当车辆在行驶过程中遇到危险情况，驾驶员能够通过车载设备（OBU）进行提前感知和实时告警；

第二类是智慧公交，在正常的运转中，智能公交车可通过基于C－V2X的车路协同获取公交调度信息、道路拥堵信息、突发状况报警信息、道路实时交通信息，其通过车联网实时传输至车载智能终端显示屏或语音提示，实现辅助驾驶人员高效和安全驾驶；

第三类是封闭场景和指定道路部署路侧设备（RSU）＋智能传感器，以实现中低速商用车的无人驾驶，包括港口、机场等使用场景以及城市夜间指定道路的中低速无人物流配送。

路侧环境／高鸿股份

在行业发展具体商业路径上，陈山枝认为，目前基于C－V2X的车路协同产业的商业模式正在逐渐走向清晰，需要依靠政府“有形的手＋市场无形的手”作用共同推动。

在传统意义上，交通本身具有社会属性，所以，道路的数字化（含车联网RSU）建设需要依靠政府投资推动。以公交和高速公路为例，主要面向广大群众提供出行服务。所以，道路数字化需要依靠政府投入部署。而在封闭场景下的矿区及机场、码头、工厂等，商业属性较重，需要企业自身投资建设车联网设备，包括RSU和OBU。

按照发展路径推进，其指出整个产业发展的第一个阶段是在社会公共范围内，以解决社会问题为主，提升交通效率和降低交通事故率；第二个阶段则是结合应用场景，在封闭场景和指定道路进行商用车的中低速无人驾驶；第三阶段是乘用车的全场景无人驾驶以及高速公路的车辆编队行驶。但相较于第一、二阶段，第三阶段将需要逐步开放测试及很长时间才能真正实现，且还涉及到法规完善和修订等。

此外，陈山枝说道：“车联网不等同于无人驾驶。未来基于C－V2X的车路协同需要从测试示范区走向特定商用应用场景，逐步实现无人驾驶。”

在更远的未来，当自动驾驶产业步入规模商用，陈山枝认为在商业化层面，出行即服务理念已经深入人心，未来需要相关交通部门开放信息，将一定的数据受控共享给有资质的运营商，让出行更高效，也能与后续保险行业、金融机构发生联动，实现商业模式创新，打造交通、汽车、信息通信等产业新生态。

作者： 杨雅茹 来源：亿欧