第二代电池针对第一代电池提高了很多测量精度。第二个就是BMS的保护级别，一般保护级别分为三级。首先是性能保证，第二级是保证安全但性能就要受影响，第三是安全性能可能会受影响。考虑到BMS有损害的可能性，有些公司用的是增加了一个BMS，有的公司是增加了一个DR保护集成电路，越是高能量的电池越是需要这样的双重保护。

　　下一代电池要求有一个合理的成本和最基本的安全性能，它还要达到一次充电可以行驶500公里以上，快速充电、冷却系统等。想要满足客户这样的要求，我们的电池所要做到的是能量密度是在80到100kWh，在30分钟内即可充满电，电芯的电阻要降低，而且有良好的储存性能。下面是LG化学的电池比较。从我们客户要求的电池芯来看，LG化学镍磷酸铁铝的体积要达到400升，重量要达到800公斤才能满足。最近的第二代电池体积需要200升，重量要达到400公斤才能满足这样的客户需求。但是，目前我们的客户提出第二代电池也是体积和重量都有一点大了，所以LG化学正在研发新的电池，我们希望它的标准是每升600瓦时。在LG化学开发一个高能量电池就会使用一个高能量的化学材料。想要再次强调的是安全性能非常重要，所以我们不仅是在电芯方面提高安全，同时也要加强BMS和电池包整个的设计，都要确保安全性。

　　三元电池引发的三元热议

　　在中国电动车百人会上，工业和信息化部装备司司长张相木的一句话引起了很大的争议。他是这么说的：“工信部将组织开展对三元锂电池的风险评估，在评估完成前，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。”

　　如今工信部近日明确表示，出于对动力电池安全问题的考虑，将暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录。这一决定在新能源汽车以及电池行业引起了激烈讨论，并且多数都是为三元材料打抱不平。三元电池的或好或坏，暂时无法预估，时间是最好的验证方法。

　　金龙汽车集团股份有限公司党委书记、董事长廉小强：对于电动大巴禁用三元锂电池的消息，廉小强表示，三元锂电池稳定性确实不如磷酸锂电池，但是电池的安全性不能仅仅通过电池材料来判断。电池的安全性是由包括封装的系统在内的控制系统、生产管控的严密性等共同决定，应该更多得关注生产工艺均衡的保障。

　　五洲龙董事长张景新：动力电池的产能不足和系统性安全成为今年以来困扰新能源汽车行业的两大难题。”

　　首先是货源紧张、产能不足，公司今年积压了大量订单因为拿不到电池而无法顺利交付；其次是铁锂电池的低温性能问题还没有得到解决，低温问题本来可以用超级电容来解决，超级电容低温性能很好，但要拿到政策补贴，就要保证纯电动客车的续航里程，所以注定了超级电容不能代替铁锂电池。在电动大巴领域，铁锂电池仍是目前的主流，但高低温没有解决；三元电池低温性能好，能量密度也更高，但目前还不是主要方向。

　　目前有使用三元电池的趋势，但涉及到安全问题，要实现大规模推广并不容易。五洲龙用波士顿的三元电池装了一台样车，试运行效果还不错，但五洲龙短期内还不会用三元电池。现在三元电池成组后能达到205wh/kg，LFP只有100wh/kg。随着BMS及管理测试手段的成熟，三元电池应用的条件也趋向成熟。

　　中国汽车工业协会副秘书长许艳华：三元材料电池在国内刚刚起步，用于电动客车的安全性开发和验证都不够，相关测试标准不健全，有潜在风险。

　　但反对者表示，磷酸铁锂电池并不是绝对安全，以前也有起火的案例。微宏动力市场与战略总监宋寒表示：很多电池企业都不认可政府统一划定电池的技术路线。从安全角度衡量，“三元锂电池不一定就不安全，磷酸铁锂电池不一定就安全”。

　　锂电池专家、俄罗斯圣彼得堡大学资深研究员王庆生：材料、工艺、结构、体系缺一不可，不是那个材料决定的电池性能，电池产业是发展的，材料何时都有利与弊。

　　在安全性方面再谨慎一点也不为过，安全无小事。苏州宇量董事长毛焕宇博士建议采取国际上通行的Fail-Safe(失效-安全)措施，即万一电池发生燃烧或爆炸(Fail)，也能确保乘客的安全(Safe)。他认为，只要确保电池质量，强化安全措施，无论是磷酸铁锂还是三元材料电池都不会对乘客人身安全造成威胁。因此没有必要限制哪种材料的电池在商用车上的使用。

　　海银通新能源有限公司CEO薛嘉渔：如果中国锂动车厂商生产出来的动力电池品质不如国际厂商或一致性不够好，中国电动车厂商是不可能对国内产品网开一面而降低质量标准来采购低品质的国内锂电池产品的。同理，中国锂电池厂商如果还像以前一样一味生产低能量密度的磷酸铁锂电池，其结果一定是被其它国家的三元锂电产品挤到低端市场。“所以，动力锂电池产品的一致性及其能量密度是今后我国锂动车产品成败的关键。我们必须大力鼓励中国动力锂电池生产商使用三元材料。”