主要表现：

地方政府违规设定“备案”，私自保留了地方准入限制，部分外地品牌的高标准、高质量产品难以进入地方市场;外地企业进入本地市场被强行捆绑条件，如在当地设立独资的法人单位、采购本地零部件企业产品等;制定国家政策范畴之外的非技术性指标以明显倾向本地企业，或采用高出国家政策标准的技术指标以排斥外地企业;地方政府制定补贴申领细则进程缓慢、手续繁琐、朝令夕改;新能源汽车地方政策和地方做法缺乏审查监管，政策出台程序的完整性、透明性不足等等。

为了消费者能享受到高品质新能源汽车产品及服务，为了中国新能源产业乃至整个国民经济的健康可持续发展，王凤英代表建议，根治地方保护“痼疾”，全力构建公平竞争与标准统一的市场环境，使新能源汽车市场的行政保障科学、公正、透明、高效。

具体建议：

第一，建立健全前瞻性的法律和配套制度体系，为规范的、统一的新能源汽车市场提供法律依据和法律支持，废除现有的、带有地方保护色彩的地方政策和法规，避免地方政府过度干预市场竞争;

第二，转变有关财税扶持政策及实施办法，建议进一步降低50%的地方补贴上限并适时取消，两级补贴合并，均由中央财政集中统一发放，或将地方资金用于构建新能源汽车使用环境的良好保障;

第三，建议将破除新能源汽车地方保护纳入监管平台工作职能，加快明确监管平台的职能和义务，公示公开、透明的监管和问责机制;

第四，强化国家标准的权威性和制定过程的公开性，尽快出台全国统一的新能源汽车及其配套设施技术标准，禁止地方在国家标准之外出台和实施地方性标准，扫除新能源汽车市场流通障碍;

第五，加快研究出台新能源汽车积分管理办法，提前防范地方保护主义新形式。

侃车小结：

纵然截至目前为止，长城汽车自身并未拥有一款在售的新能源产品，但作为一个成功的商人，作为长城汽车的总裁，王凤英看到的却是当时的真实现状。2016年，全国乃至世界范围内各个国家、省市对于不同新能源汽车品牌、产品采取了非一致性对待。诸如北京、上海等地的“地方保护政策”，虽然一定程度上为本土、本地品牌的发展带来了助力，实则对整个汽车行业的新能源战略起到了反作用。时至今日，上海市依旧无视中央政府关于破除新能源汽车地方保护的要求，2018年继续要求新能源汽车生产厂商及其车型进行申请，以获得在上海销售的权利。2月9日，上海市发布《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》，自2018年2月至2020年底，纯电动汽车按照中央财政补助1∶0.5给予市财政补助；插电式混合动力（含增程式）乘用车，且发动机排量不大于1.6升的，按照中央财政补助1∶0.3给予市财政补助。但补贴车型要“符合本市管理规定”。通过《关于2018年度上海市鼓励购买和使用新能源汽车相关操作流程的通知》正文我们不难发现，虽然上海此项政策是文字游戏，但国家政府三令五申不得搞的地方保护，依旧意味明显。而对于外地品新能源汽车牌、产品的影响自是不言而喻。

2018年人大会议，长城汽车总裁王凤英依旧就新能源汽车产业发展的焦点问题，提出了《关于完善新能源相关法规 促进新能源汽车产业健康快速发展的建议》。主要围绕我国新能源汽车产业发展的现状和问题，呼吁从法规、政策层面构建新能源汽车公平竞争与标准统一的市场环境，理顺整个新能源汽车生态链的发展环境。

关于完善新能源相关法规 促进新能源汽车产业健康快速发展的建议

核心观点：

近几年，在国家宏观政策导向下，我国新能源汽车产业从零起步，取得了长足的进步，累计产销量已超过100万辆；2016年、2017年，连续两年成为全球新能源汽车产销量第一大国；我国新能源汽车产业体系也已基本建立，创新能力持续提升。但也应看到，目前在地方政策环境中仍有不利于新能源汽车产业发展和建立公平竞争市场环境的因素存在，对产业下一步发展的不利影响日趋明显，亟待提升与改进。

主要体现：

第一，地方保护依旧存在，设立地方目录或设定高于国家标准的技术要求、对想进入本地的外地新能源车企设置障碍等现象屡禁不止，使国内新能源汽车大市场的优势无法发挥，产业环境亟需进一步优化。

第二，地方政府在购车环节提供现金补贴的弊病日益显现，政策的不连续性、不完善性影响了企业的终端经营决策，扭曲了资源配置效率。

第三，对消费者使用新能源汽车的便利性还有待改进，不同充电运营商各自为战情况仍然存在，用户难以自建充电桩的问题未能从根本上得到解决。

为此，王凤英代表呼吁，在新能源汽车产业正在从政策驱动向政策与市场双轮驱动的关键时期，我国需要构建公平竞争与标准统一的市场环境，理顺整个新能源汽车生态链的发展环境。对于屡禁不止的地方保护等阻碍新能源汽车产业发展的因素，一方面需要中央政府修订完善相关政策，并加强监管和问责；另一方面，也需要地方政府转变行政思路，简政放权，调整政策着力点。

具体建议：

第一，切实落实国务院办公厅《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》等文件的相关精神，清查地方政府设置的不合理的地方准入制度或备案制度，努力构建统一的国内新能源汽车市场，使中国汽车企业能够抓住发展窗口期，进一步增强实力。

第二，研究调整汽车行业税制结构，逐步提高汽车使用环节和保有环节的税赋，降低生产和购买环节的税赋，从根本上改变地方政府对本地企业提供保护的做法。

第三，明确要求地方政府不得在购车环节提供现金补贴，鼓励地方政府将购车补贴转变为使用环节的补贴，如用电补贴、高速公路通行费补贴等，并将补贴直接付给用户。

第四，鼓励地方政府设立专项基金，用于改造老旧小区电力容量不足、布置充电桩产生的工程改建成本等，为充电桩进小区扫清障碍，从而方便更多的消费者选购新能源汽车。

第五，地方政府应转变管理思路，改“替用户做选择”为“助用户做选择”。进一步简政放权，政府管理的重心从事前转向事中、事后，保障消费者合法权益。

侃车小结：

在本次人大会议上，对于国家政府三令五申的坚决取缔的新能源汽车“地方保护政策“，王凤英依旧坚持了肯定并支持的态度，并给出了作为一个从业20多年的专业汽车人的建议。从其言辞中不难发现，王凤英的态度十分坚定，一系列法律法规的、强制性的字眼也体现出其强势的人物特点。

话说回来，这必然是新能源能够在中国乃至全球汽车消费市场发展的必然因素。从根本上讲，无论是国产、合资还是外资，一个汽车企业根本一定是商业化的。无论是汽车企业自身的利益化驱使，还是地区、城市乃至国家老生常谈的GDP，或是经济荣誉，都会促使一系列的“地方“”地域“乃至国家层面的“地方性保护”行为出现。但宏观上讲到对于地球环境保护、汽车发展趋势层面来讲，无论是大国还是小家，打破这层固有的思维模式必是关键。公平竞争，从来就应该是全球范围内的趋势。

难能可贵的是王凤英考虑到了消费者购车容易用车难的问题，建议中的第四条很好的照顾到了消费者的权益。就目前新能源汽车消费市场现状来看，无论是从最初的迫于限购、限号以及摇号政策，还是逐渐成为主动的去选择购买，消费者选择一台新能源汽车产品已经不再是什么“破天荒”的大事，但有很多消费者不去选择，就是难在充电以及出行问题上。以北京为例，很多最初迫于摇号政策选择纯电动汽车的消费者，在充电问题上就遇到了非常多的问题。老旧小区长期缺乏管理，电力不足、没有专职人员解决充电桩安装等问题常常遇到。加之电动汽车推广初期公共充电设施的不完备，消费者苦不堪言。（随着公共充电设施的逐步完备，无论是城市内还是高速公路都在逐步增设并覆盖充电网络。）

侃车点评：

作为一个专业从事汽车行业，深谙圈内大大小小之道的专业汽车人，王凤英连续在三次人大会议上为环保出行以及新能源汽车发展献计献策。对于汽车行业现状的熟知与未来汽车行业发展趋势的洞察，一定是王凤英能够提出并附以解决办法的根本原因。但就作为长城汽车总裁的王凤英来讲，三年来就新能源领域所提出的一些建议，一定程度上也在为长城汽车未来的发展在铺路。

首先，随着基础设施建设的越发完备，新能源相关政策的建立健全，新能源汽车产品推行发展的大环境就会变得好很多。其次，于私来讲，打破新能源汽车的“地方保护政策”，对于常年偏居一隅的长城汽车发展新能源产品一定百利无一害。纵然上文中提到目前长城汽车尚未拥有一款在售的新能源汽车产品，但面对即将实施的双积分政策，长城汽车的转型或理解为跟上汽车行业的发展趋势，是毋庸置疑的。就在前不久，长城宝马双方正式签署合作意向书，建立聚焦新能源汽车开发、采购及生产等相关活动，未来将在技术及平台方面进行合作的合资公司，并负责纯电动MINI汽车产品在华的生产制造。不仅如此，早在2016年上半年宝马与长城就签署了关于探讨与研发纯电动车与传统动力汽车可行性保密协议。由此可见，其实长城汽车在新能源汽车方面的部署已经稳步开始进行了。

不管是于公也好，于私也罢；为大国也好，为小家也好，作为一个汽车从业者，势必是要为作为人大代表的圈内人士王凤英三年来一直力挺新能源发展的举动，疯狂打一波Call的。