而奇瑞在2013年成立的凯翼品牌，尽管以“年轻人喜爱的智能互联汽车”为品牌口号，并采用轻资产模式“众包造车”，这一造车思路也一度令业界眼前一亮，但同样因定位模糊而渐渐失声，完全没能打开局面。2017年，凯翼仅售出43450辆，与当初定下的8万辆目标相去甚远。

从奇瑞多品牌战略的失败，到观致和凯翼两个颇具前瞻性布局的品牌折戟，意味着奇瑞内外部的多品牌战略完败。

国际化+新能源会是突破点？

奇瑞在2017年年底，终于忍痛剥离了观致和凯翼两个品牌。但是，精兵简政后的奇瑞，似乎仍难轻装上阵。原因其实并不复杂，一是汽车市场的环境变了，二是用户群体和用户习惯变了。

更为重要的是，尽管我们看到奇瑞的精兵简政，但正如业界的分析所言，奇瑞的变革并非单纯的做减法，而是这边减，那边加。

比如，奇瑞砍掉了凯翼这个面向大众化的互联网产品品牌，却推出了对标五菱宝骏的捷途序列，砍掉了观致这个独立高端品牌，却又推出了EXEED高端系列产品——奇瑞或许认为，无论是捷途还是EXEED都只是产品序列而非品牌，但如果从二者定位来看，其实跟此前剥离的两大品牌并无二致。如此，我们不免困惑，奇瑞最终想要什么。

由此，笔者不得不问，弱冠之年的奇瑞究竟要往何处去？它到底想清楚了吗？在业界看来，产品年轻化是思路之一，但在全球车企纷纷推行“年轻化战略”的当下，奇瑞未必能脱颖而出。

那么，奇瑞是否就没有出路了呢？也并非如此。笔者仍旧认为，即便转型艰难，当下的奇瑞仍旧有一张足够的底牌可以打，这就是品牌国际化。

实际上，虽然奇瑞品牌在国内传统业务方面表现不佳，但在出口方面的表现仍旧保持领先地位。在布局海外市场方面，奇瑞目前已覆盖全球80余个国家和地区，建立了10个海外生产基地及1500家经销和服务网点。2017年，奇瑞出口总量达10.77万辆，同比增长22.3%，连续15年位居中国乘用车出口量第一位。

在海外产品布局方面，也与奇瑞在国内的表现不同。目前奇瑞已经形成以艾瑞泽和瑞虎系列为主力的轿车和SUV产品。

其中，瑞虎7已在伊朗、智利、阿联酋上市，年轻化的奇瑞SUV瑞虎2（国内为瑞虎3x）于2017年在智利、伊朗、俄罗斯等市场上市，上市三个月内海外销量近万台，并保持迅猛增长趋势。

奇瑞在海外战略布局也堪称顺利，目前在奇瑞的国际化供应链体系中，直接合作的全球500强零部件企业达到60家。去年11月，奇瑞汽车又与巴西最大的汽车制造和销售商CAOA集团达成战略合作，强化了奇瑞品牌在拉美市场的影响力。

在国内，奇瑞也仍旧有翻转的希望，这就是新能源汽车板块。这并非因为其新能源汽车板块表现优良。

实际上，国内自主品牌在新能源板块表现，还远未超越在燃油车方面的表现。而较之同行，奇瑞过去多年时间里在新能源方面也并未表现出特别之处，但若从国内汽车市场的整体趋势和环境来看，奇瑞完全可以搭上政策的东风，来完成厚积薄发的关键一击。

统计数据显示，2017年奇瑞新能源汽车累计销量为36882辆，113%的增幅在媒体报道中被描述为“同比暴涨”。而实际上，尽管这个增幅立足于较低的基数，但对比传统燃油车领域的表现，无疑已经是很大的进步。

毫无疑问，在当下押注新能源是一场绝不会输掉的战争。就此而言，奇瑞需要争取年轻人的市场，也需要一场永不失败的战争来巩固既有的地位。更为重要的是，这家曾经的自主品牌老大并不甘心长久地屈居人后。

2015年在第500万辆汽车下线仪式上，奇瑞汽车宣布2020年要夺回中国汽车自主品牌的领头羊位置。尽管这看来多少有些难度，但对于弱冠之年的奇瑞而言，野心正是绝地反击的最大动力。