时至今日，没人会怀疑，在触手可及的未来，自动驾驶会形成一个难以估量的庞大市场。

而当终点的旗帜如此明显，赛道也就变得格外拥挤。过去几年，无论各大传统车厂，科技巨头还是林林总总的供应商，都在以一种军备竞赛的心态开足马力，在自动驾驶的路上跑马圈地。

但不知你是否留意，或许是在科技媒体的过度洗礼之下，当我们在谈论自动驾驶时，约等于就是在谈论乘用车的自动驾驶，但事实上，在分食自动驾驶这盘裹挟着巨大利益的奶酪时，不同团队其实早已厉兵秣马，在不同路面上并行奔跑。

譬如按照不同场景：有人盯准乘用车市场，就有人觊望商用车市场；有人希望让自动驾驶穿梭于闹市之间，就有人希望让自动驾驶卡车来往于高速路的两端，或者在港口码头等封闭低速环境下默默耕耘；有人专攻城市，就有人转战农田……总之，自动驾驶对人类的福祉，会出现在不易被大众察觉的场景。

举个具体的例子，物流。

如果你看过《集装箱改变世界》就会知道，在20世纪人类各种眼花缭乱的发明里，集装箱势必占有一席之地，它让人类物流体系标准化，形成了巨大的规模经济和网络效应，让从A地到B地的货物运输成本忽略不计，并最终成为全球贸易爆发的基石，从那一刻起，物流系统也被视作全球贸易的毛细血管。

尽管如今很难有哪项物流技术能与集装箱相提并论，但令人欣喜的是，在经历了人工生产，机械化和自动化阶段之后，物流行业正在进入到整合各项传统科技与新兴科技，以人工智能，大数据和云计算等前沿技术为引导的智慧化阶段。无论是运输，仓储还是配送环节，几乎都正在被你所熟知的各种黑科技所加持，譬如在运输环节，产业界就非常相信：自动驾驶将在经济成本和配送效率上做出巨大贡献。

嗯，在我看来，由于远离媒体聚光灯，自动驾驶在2B领域的摸索和进步，似乎有些被低估了。

当自动驾驶遇上高速公路

让我们先从高速货运的场景谈起。

在过去的直觉里，自动驾驶率先落地的场景，大概率上会与“共享理念”融合。你可能已对如下想象倒背如流：在APP上预订，一辆汽车自动驶来，带你到指定地点，你下车，它自动去接下一单。在人们的期许中，共享自动驾驶汽车能大幅提升社会效能（私家车95％的时间处于停放中），改善自然环境，甚至打破工业时代城市规划的枷锁，重新释放城市居民的自主权。

我当然相信，上述美好景致，终会变成现实——但若论商业落地的速度，共享模式，乃至整个乘用车市场，都不见得是排头兵。最近几年，产业界似乎正在扭转共识：大概率上，商用车会比乘用车更快完成商业落地，在许多人眼中，自动驾驶卡车会比私家车更快实现规模量产。最近的GMIC上，我就听智加科技PlusAI（硅谷无人驾驶公司）副总裁付强谈到，当自动驾驶遇上高速公路，会几乎会立竿见影地改变货运现状，让这一相对枯燥的行业更为高效，经济和安全。

这不难理解，如果说乘用车的最大属性只是出行工具，货车则更像是成本颇高的“生产工具”。角色上的差异，会让后者对自动驾驶技术有更为迫切的需求，因为货运行业通常只关注两个指标：安全和成本，这两点对自动驾驶技术都不是难事。

先说技术，众所周知，人工智能的完善需要数据的喂养，相比于城市内部复杂的“网状”路线，货车在高速路上是“线状”行驶，道路环境单一且相对封闭，这种从A到B的重复线路会让数据不会被过渡稀释；另一方面，由于更多是“生产工具”，货车的用户体验也不用像乘用车那么复杂，对算法的要求相对较低，也更有利于量产。

而货运公司拥抱自动驾驶的真正理由，是它可以大幅降低成本。利润低，成本高（尤其人工成本）是货运领域的最大痛点，但中国经济的快速发展，早已让其快速成为物流运输大国，中国拥有超过700万辆长途重卡和1600万重卡司机，整体物流业占GDP比重将近17％，其中公路运输占比70％，有人曾算过一笔账，仅以1600万干线运输司机为例，如果能减掉一半，按一名司机年薪12万算，这就已是个万亿级别市场。而除了人力成本之外，油耗在干线运输成本中也占有较大比例，自动驾驶技术的落地，预期能减少约15％的油耗成本。