合作是合并的前兆？

不过，之前都是坊间频繁的揣测。

之所以国汽集团再次成为舆论的中心，与最近一系列的动作有关。

今年5月29日，长安汽车公布的《关于公司高级管理人员变更的公告》，长安汽车副总裁龚兵、黄忠强、罗明刚三人因工作变动,不再担任副总裁职务，其中，龚兵将不在公司任职，黄忠强和罗明刚则仍在公司任职。

这使得三大中央汽车高层互换新闻再次被提起。

5月14日，一汽和东风同时发布高层任职调整公告，同时，中国兵器装备集团公司(长安汽车母公司)也在官网正式更新了新的领导团队。根据三方消息，三大央企之间完成一次高层换防。

根据一汽公告，雷平同志任中国第一汽车集团有限公司党委常委、副总经理，孙志洋同志任中国第一汽车集团有限公司党委常委、副总经理。

根据东风汽车公告，尤峥任东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理;刘卫东不再担任东风汽车集团有限公司党委常委、副总经理职务，调离东风公司，另有任用;雷平调离东风公司，另有任用。

此外，根据中国兵器装备集团公司更新的领导团队信息，刘卫东就任集团公司副总经理、党组成员。

从上诉三个信息中可以发现，原东风汽车高管刘卫东，调任兵装集团副总经理、党组成员;原东风汽车高管雷平，则调任中国第一汽车集团有限公司党委常委、副总经理。

与此同时，三大集团的业务合作也在加速。

继去年12月1日，中国一汽、东风汽车、长安汽车在湖北武汉举行战略合作框架协议，三方将在前瞻共性技术创新、汽车全价值链运营、联合出海“走出去”、新商业模式等四大领域展开全方位合作后，7月13日，东风汽车、长安汽车及中国一汽分别在其微信公众平台发布消息称，三方正式签署移动出行意向协议书，将合资组建T3出行服务公司。

人事和业务的布局之下，国汽集团的成立，也有了水到渠成之意。

强扭的瓜还是众望所归？

三大央企合作，从理论上说，是国有资产的再次整合，资源的再次优化。

可以预见的是，T3出行服务公司在国家部门的推动下，将会以较快的速度在全国各个地方的推进，这是国企抱团的优势之一。

充分利用三方在车辆资源以及渠道资源等方面的产业链核心优势，并引入跨业界合作伙伴，在人才、技术、组织、资金、市场等各方面进行完全市场化运营，推进商业模式创新，向行业开放合作，难说T3就此培养起“出行大鳄”。

在我国汽车行业，也有合并成功的经验和因未合并而处于困境中的案例。

2005年上汽集团整合南汽集团，虽然起初也有“拉郎配”的成分在里面，但最终，通过整合，十年过去，上南合作成果显著。

自2013年以来，上海汽车集团公司连续五年位居中国制造业企业500强榜单第二名，仅次于中石化集团。

整合南汽名爵品牌，上汽的荣威＋名爵的自主品牌双品牌也取得了“1+1>2”的效果。

相反，江淮和奇瑞的“大安汽”碍于阻力迟迟没有推进，最终谁都没有占到便宜，奇瑞正面临被“卖身”的地步，连年亏损，而江淮也徘徊在二线自主品牌的路上难以突围。

大势所趋但整合需要智慧

从全世界范围看，汽车行业需要规模效应，虽然不乏一些不知天高地厚的所谓新势力不停进入，但是，作为有着丰厚底子的造车央企，对标的一定不是这些小打小闹的造车新势力，而是将眼光对准国际汽车集团，央企承担国家产业突围的重任。

而放眼全世界，如果不联合，不能在窗口期打造起规模效应，最终只会走向小众和二三线，这些年单打独斗的汽车企业，已经深知成不了主流的命运。

越拉越多的汽车品牌，从短暂的进入到被迫退出。当年的西雅特默默走了、铃木悄悄离开了中国市场、挣扎中的DS……

成不了规模，未来退出中国车市的品牌将一个接着一个。

当年的“大安汽”如果成了，奇瑞和江淮也不至于处于如今的被动，奇瑞正在进行的混改，将使得国有企业失去控股权，可以视为迫不得已的“卖身”，而江淮当年底气十足拒绝了现代合资，如今却只能将合资项目卷土重来，把希望寄托在大众身上。

“不可否认，三大央企迫切改革的信号非常强烈，改革的危机来源于生存的危机和压力，是汽车合资股比放开之后，中国汽车产业面临全新洗牌的大背景下下，三大央企必须面对的问题。”业内人士对愉观车市分析。

但是，该人士同时认为：“国汽集团是个‘大手术’。 合并之后管理团队如何搭建，散乱的自主品牌如何梳理，销售渠道如何利用等难题，都还要经历一个曲折的整合过程。”

“自主品牌要‘长安’，就需要‘东风’，迎‘解放’，确保‘红旗’飘飘。“某业内人士以开玩笑的语气解读，而背后的含义就是：这些品牌都要强，而这些品牌分别属于三大央企，各自都有优势品牌，同时各自又都有不足。

东风和一汽在商用车上强大，并且，一汽虽然自主品牌并不算成功，但红旗品牌依然走在了自主品牌高端化的前列。

如果优势互补，真如传言的那样，成立国汽集团，分成乘用车和商用车板块，并区分高中低品牌全面推进。不失为一条新的突围路径。

但与上汽整合南汽的成功案例相比，上汽和南汽之间是强弱的整合，而三大则实力相当，很可能在整合中出现“谁都不服谁”、“谁都不听谁”最后不欢而散，反其道而行的局面。

也就是说，目前在三大央企中，尚没有一家像上汽集团一样强到可以“说了算”的，也没有一家能够强到可以确保有能力确保把所有的品牌做好，同时大家又都不缺钱。

虽然三者之中长安看起来强一点，这或许也是为什么之前有媒体报道刘卫东将主持国汽集团的原因，但实际上，长安也并不强。

长安汽车净利润的主要来源投资收益，从2015年到2017年，投资收益占长安汽车净利润的比重分别为95.4%、93.5%、96.8%。

公开数据显示，今年上半年长安自主品牌乘用车销量为51.3万辆，同比下滑13%。

根据愉观车市了解到的数据：长安汽车的产品平均单价仅为7.58万元，与吉利汽车相差1万元左右。而上汽乘用车和广汽乘用车，车型平均单价分别为11.03万元和12.68万元。长安汽车自主品牌不仅盈利能力较弱，而且产品主要集中在低端车型。随着车企增长整体放缓，长安汽车“薄利多销”产品策略开始暴露问题。

“国汽是大势所趋，但仍需要时间。”业内人士认为，至少，三大先要把自己的不足填补好，某一家强大到足以有能力来主导这场整合，或者有一个强势人物，能否以绝对话语权来引领这场变革走向正确的方向。

在此之前，仅能做的无非是部分优势资源的合作，比如T3。