百度攻城，AT拔寨

车联网方兴未艾，是埋头开垦这片处女地，还是未雨绸缪朝大蓝图迈进，或许可以归结为这样一句话：百度攻城，AT拔寨。

先来看工程师文化驱动的百度，作为三巨头中唯一一家同时经营车联网和自动驾驶的公司，不难看出百度对于技术连贯性的偏好。Apollo是个非常长远的计划，代价就是在商业化落地前存在不可避免地非议，且需要投入大量的资金和研发资源。

不过百度并不缺少理性和商业化头脑。2014年就开始人工智能布局的百度，算得上是国内互联网公司中离自动驾驶最近的厂商，百度大脑、语音识别、生物识别、视觉识别等技术全部可以应用在Apollp平台上，形成了技术联动，这大抵也是李彦宏敢于直接“攻城”的原因。比技术更难攻克的恐怕还是汽车厂商的意识，小度车载OS扮演了“打头阵”的角色，既是为了和汽车厂商达成合作的基础，也在为自动驾驶的普及铺路。

不妨来梳理下百度“攻城”的战果：

1、截止到目前，Apollo已经有119家合作伙伴，与19家车企在车联网领域达成合作，小度车载OS也已经搭载在12款上市车型上，数量上远高于阿里和腾，这将为百度抢占了核心的“汽车接口”；

2、自动驾驶汽车率先量产，量产时间表稳步推进：在今年7月份的百度AI开发者大会上，李彦宏兑现了无人车量产之约，全球首款L4级量产自动驾驶小巴“阿波龙”下线100台，与北京汽车、江淮汽车、奇瑞汽车在自动驾驶方面的合作也将在2019年前后量产；

3、小度车载OS首创了多模交互和多轮会话能力，在竞品还在主攻语音交互的时候，小度车载OS已经可以实现语音、图像识别多重形式的交互，除了准确识别用户语音指令，进行多轮对话之外，还能读懂用户的手势、表情等，从被动响应到主动感知的用户需求，让人与车的交互更像人与人之间的自然交流。此外，小度车载OS包含了人工智能车联网系统所需要的所有能力，提供了“交钥匙”解决方案，就可以直接一站式安装所有软件，最快只需30天就可以将传统汽车“一键刷机”成智能汽车。

4． 相比于“黑盒子”式的解决方案，Apollo的车联网解决方案更加开放。百度开放了让车企保留对系统的定义权，在原有百度丰富的生态资源基础上，第三方开发者及OEM可以便捷低成本地创建专属服务，充分满足车企的差异化需求，打破“千机一面”现状。

阿里和腾讯似乎更具备商人思维，“攻城”的难度大、时间长，不如先拔掉几个“山寨”，在汽车市场提前占坑。

只是汽车厂商的保守，俨然超出了阿里的预估。2016年7月份，阿里和上汽联合打造了第一台互联网汽车，汽车本身可以直接联网，也可以直接使用车载屏幕进行导航，甚至用汽车控制无人机、相机等智能硬件。而为了解除其他汽车厂商的疑虑，阿里和上汽联合成立了斑马智行，以独立的身份为汽车操作系统布道。

截止到目前来看，除了上汽旗下的荣威、MG，仅有福特、神龙汽车和阿里达成了合作意向。不管是福特还是神龙，在和阿里签订的战略合作中，总少不了电商卖车的“条件”，或许这才是汽车厂商愿意为阿里开绿灯的前提。即便如此，远程控制进行点火、启动空调、升降车门等功能还未能在斑马智行上大规模实现，“拔寨”的难度可见一斑。

而腾讯则处于举棋不定的状态。没有前沿技术和电商优势，腾讯的社交牌在汽车上并没有太大的杀伤力，就连“AI in Car”系统也只是一种解决方案包，希望以一种讨巧的方式向汽车领域渗透。

以至于在此之前很长一段时间内，OBD、后装、面向方案解决商成了腾讯在汽车领域的关键词，直到去年11月份提出“AI in Car”，才给出了整合安全、内容、数据和服务的车辆网解决方案。类似的举棋不定还表现在自动驾驶技术上，今年5月份腾讯拿到了深圳第一张自动驾驶牌照，但牌照的有效期不足3个月，而腾讯自动驾驶实验室尚未达到百度Apollo那样高的权重。

事实上腾讯也有自己的“拔寨”方式。2015年腾讯与富士康、和谐汽车组建了和谐富腾，计划“实实在在从头造车”，可惜在一年零九个月后就宣告失败。随后腾讯先后投资了蔚来、威马和特斯拉，还拿到了HERE地图10％股权，并在今年4月份和长安汽车成立了合资公司，有几分效仿阿里、上汽的端倪。

可以看到，三巨头的动作与自身的基因不无关系。崇尚技术的百度喜欢啃骨头，国内也需要愿意啃骨头的自动驾驶公司。阿里和腾讯尝试用商业的手段撬开汽车厂商紧闭的大门，不惜以自家的优势资源作为交换。此外，百度的打法上还多了一个关键词，就是“开放”，自从去年Apollo平台发布后，形成了强大的开放生态，与AT单向定制化合作不同的是，基于Apollo平台，车企可以获得更多资源和更开放式的协同。

赛点在三年以后

只是留给BAT“自由布局”的时间并不多了，最快可能就在三年以后。

一方面，互联网巨头和车企的合作一般有3－5年的锁定时间，也只有这么长的时间才足以验证一款智能汽车的研发、生产、落地、销售，BAT当下播下的种子，不出意外将在三年后开花结果。那么便不难理解车企的保守，一旦产品销量表现不佳，不可避免地影响车企在下一个3—5年的竞争力。对BAT也是一场摸底考试，倘若当初吹下的牛未能被应验，势必将影响汽车领域布局的成败。

另一方面，去年7月份发布的奥迪A8已经实现了L3级别的自动驾驶，而就目前的消息来看，长安、奇瑞、吉利、宝马等均给出了2020年之前量产L3级别自动驾驶车型的计划，包括长安在内的多家车企也表示将在2020年前停产非联网车型。站在BAT的视角来看，三年后的互联网汽车市场将真正被激活，自动驾驶和车联网的赛道也会逐渐融合，也将验证当前不同布局的正确与否。

有理由相信，BAT的车轮战才刚刚开始，即便不能肯定地指出最终的赢家，但一定属于有明确方向，同时技术和商业化循序落地的玩家。