国庆黄金周刚过不久，10月12日，第一届中日智能网联汽车官民论坛在日本东京举办，中国汽车工业协会和日本汽车工业协会签署了合作备忘录，而出席论坛的中国工业和信息化部副部长罗文在致辞时呼吁两国业界通过三大措施促进中日智能网联汽车产业共同发展（后文会详述）。

而在此次论坛前一天（10月11日）举行的第二次中日工业副部级磋商会议上，我国工信部与日本经济产业省负责人还就两国工业领域，特别是汽车、工业绿色发展、超高清视频、智能制造等领域的发展情况及政策等深入交换了意见，并达成了多项合作共识。

实际上，今年5月28日，日本经济产业大臣世耕弘成与到访日本的中国工信部长苗圩举行会谈时，双方就一致同意在自动驾驶的公路测试规则、以及通信基础设施国际标准制定等方面开展合作，这即是两国在政府层面首次就自动驾驶合作达成共识，也为中日近期在智能网联汽车领域日渐频繁的交流与互动做好了铺垫。

看到这里，大家一定会感到好奇：日本当前的智能网联汽车（尤其是自动驾驶）究竟发展到一个什么样的水平了呢？

立法先行 日本的“小目标”？

早在2013年，日本启动了名为SIP（跨部门战略性创新创造促进计划）的国家项目，它是由日本内阁推进的日本复兴计划，自动驾驶正是其核心之一。日本经济学家认为，自动驾驶和人工智能具有巨大的发展潜力，有助于应对老龄化和劳动力减少的问题，而这也是日本社会所面临的严峻问题。

按照的日本推进自动驾驶社会的时间表：2020年左右实现相当于L2、L3级别的半自动和高度自动驾驶，以及相当于L4级别的特定区域内的无人驾驶；2022年实现卡车在高速公里上编队行驶；2025年实现相当于L4的个人在特定区域内和卡车在高速公路上的超高度自动驾驶。丰田、本田、日产等汽车厂商计划到2020年左右在高速公路上实现自动驾驶功能。

今年6月，日本内阁审议通过《未来投资战略2018》，该文件提出，到2020年实现L3级自动驾驶汽车量产销售，到2030年使其占到日本国内新车销量的30％。为此，日本甚至决定2020年前修订《道路交通法》，因为按照目前的规定：“驾驶员应稳妥操作方向盘、制动器及其他设备”，这显然与自动驾驶不完全兼容。而德国去年已经修订了道路交通法规，提出在特定时间和条件下，高度或全自动化驾驶系统可接管对汽车的控制权。

为了追赶在自动驾驶规则制定方面领跑的欧洲，力争维持技术开发主导权，日本计划在2030年之前，在限定地区启动采用自动驾驶的公路出行服务，力争在2030年之前推广到全国100个地点。

就在不久前的9月份，日本国土交通省正式对外发布了《自动驾驶汽车安全技术指南》，明确规定了L3、L4级自动驾驶汽车所必须满足的一系列安全条件。日本国土交通省希望借此促进汽车厂商对自动驾驶汽车的进一步开发，并主导国际话语权，继续探讨与自动驾驶相关的国际标准的制定。

鉴于自动驾驶技术目前还处于发展阶段，无法覆盖所有使用场景，日本国土交通省提出，汽车生产商及使用自动驾驶汽车的出行服务系统供应商，应根据自动驾驶汽车的性能及使用方式来确定设计运行范围（ODD），对于自动驾驶汽车引发的交通事故进行合理预见并预防其发生：如果超出ODD范围或者自动驾驶汽车发生故障，导致自动驾驶模式难以继续，L3级自动驾驶系统应向司机发出警告并要求人工介入，而L4级自动驾驶系统应能自动将车辆停在安全的地方。

当事故发生时谁来担责，也是自动驾驶汽车能否合法上路的讨论焦点之一。今年3月，日本政府已对此提出一项基本方针，即由车主承担自动驾驶汽车发生的交通事故责任，就像普通汽车一样，从而减轻汽车厂商对承担自动驾驶汽车交通事故责任的担忧。只有在车辆存在缺陷的情况下汽车厂商才需要担责，保险公司也将开发针对自动驾驶汽车的新险种。

人们对自动驾驶汽车还有一大担忧就是网络安全问题，就像《速度与激情8》电影里的场景，黑客随意在键盘上敲下几行代码，停在停车场中的汽车就“倾巢而出”，上演一场飙车大战。对此，日本国土交通省要求，汽车生产商及使用自动驾驶汽车的出行服务系统供应商，应根据网络安全相关的联合国世界车辆法规协调论坛（WP29）的最新规定，在进行车辆的设计和开发时考虑网络安全，包括如何应对黑客攻击等。必要时供应商应进行软件升级，而使用者应予以配合。

日本自动驾驶汽车有何亮点？

今年8月27日到9月8日，日本出租车公司——“日之丸交通”与自动驾驶技术公司“ZMP”合作，在东京实施了自动驾驶出租车的公开测试：车辆往返于六本木Hills到大手町Financial City Grand Cube，单程距离为5．3公里，车费为1500日元（约合人民币92．56元）。这是全球首次开放一般民众参与自动驾驶出租车的实测，而ZMP公司则希望在2020年之前实现自动驾驶技术普及化。

《电动大咖》了解到，为了确保这项具有测试性质的出租车服务的安全，日之丸交通的自动驾驶出租车上配备了专业司机与工程师，ZMP公司技术人员还会在后台远程监控车辆的实时运行情况。

这辆自动驾驶出租车上采用了多个摄像头与雷达来判断周围车辆的速度与距离，周边车辆、斑马线上的行人、路锥等物体被侦测到之后就会即时显示在车内屏幕上（车辆也会巧妙地进行躲避）；车辆在变道时会遵守交通规则，循序渐进地变换车道；如遇车距过近或有车辆突然插入，自动驾驶出租车会启动自动刹车。在整个行驶过程中，司机可以随时对自动驾驶系统进行干预。

出租车司机与试乘乘客普遍反映，这辆自动驾驶出租车的“驾驶水平”虽然比刚拿到驾照的新手要强一些，但还比不上“老司机”的水准——因为“老司机”会透过常年累积的经验和技巧，通过提前预判（其它车辆的行为）或轻踩刹车等方式减缓对乘客的冲击——但自动驾驶汽车目前还做不到如此精细的操作，有时（如急刹车的时候）会对其它车辆带来影响。另外，自动驾驶出租车在过弯时也会有明显的侧倾现象，而在车道线被遮挡或磨损的情况，传感器也会出现无法判别的情况。

据悉，这一次虽然属于（驾驶员能够随时操作的）L2级测试，但实际上已十分接近（系统可以完成全部驾驶动作的）L3级水平。在日本驾驶员短缺和拼车服务解禁在即的背景下，日之丸交通表示将与ZMP公司力争在2020年之前把（在一定条件下完全自动化）L4级别的自动驾驶推向实用化。

而于2014年获得英特尔投资的ZMP公司也很有信心地表示：“随着反复试验积累经验，相信在不久的将来，自动驾驶出租车将具备与老司机相媲美的驾驶技术。”