国外的科技媒体都被Waymo推出的自动驾驶打车服务WaymoOne刷屏了，在潜心研发近十年后，Waymo终于把自动驾驶汽车商业化运营推到了台前。

汽车制造商呢？针对苹果和谷歌这类门外汉对汽车这个万亿市场的觊觎，丰田执行副总裁DidierLeroy说过：你觉得我们会打开门说「请进」？不，我们不会让他们进来的。

那么，丰田的自动驾驶打车服务在哪儿呢？不，不要误会，我不是针对丰田，我是说在座所有走「最精密的传感器布局＋运营自有车队收集数据」发展自动驾驶技术的大型车企，没有一家能追上Waymo的技术水平。

就没有一家车企出来为行业挽尊吗？也有，特斯拉标配Autopilot硬件的车队规模已经突破了50万辆，Autopilot启用状态下里程刚刚突破了10亿英里。但Autopilot目前的表现，和自动驾驶还搭不上边，姑且算作有潜力的一大变量吧。

Waymo的难题

TheVerge发了一篇长文专门讲述WaymoOne的试乘体验，非常详细。简单总结下就是一句话：从App交付、服务区域、行车体验、人车交互甚至到定价，Waymo把方方面面的用户体验考虑得非常周全。

一个小细节是，去年年底，Waymo去掉了坐在驾驶位上应对突发状况的安全员，但在今天的正式商业化运营中，这些安全员又坐回了驾驶位，原因是「乘客觉得方向盘后没有人还是会紧张」。

WaymoOne是实实在在的全行业第一个实现正式商业化的自动驾驶打车服务。这是不是意味着，过去三年自动驾驶赛道的竞争结束了？Waymo自动驾驶汽车会像Google搜索一样快速席卷全世界吗？

要让自动驾驶汽车走向全世界，Waymo还有几座大山要翻。

Waymo目前的自动驾驶汽车，还做不到真正的自动驾驶。

在去年加州车辆管理局（DMV）公布的年度报告中，Waymo自动驾驶汽车每行驶5596英里（9006公里）需要人为接管一次。所谓人为接管，就是遇到了极度复杂或不可控的路况，自动驾驶系统无法处理，需要安全员接管处理。

每行驶不到1万公里接管一次，这个技术水平能去掉安全员上路吗？当然不行。

对比Waymo过去三年提交给加州DMV的年度报告可以发现，虽然Waymo的车队规模越来越大，路测里程积累速度越来越快，但技术改进的效率在不断降低。2015年，Waymo每行驶1300英里就要接管一次；2016年做到每行驶5128英里接管一次，大幅改进394％；2017年变成了5596英里／次，改进幅度还不到10％。

从这个改进效率来看，Waymo距离真正能够覆盖所有场景的自动驾驶汽车还有很长的一段路要走。

第二个问题，是以Waymo为首的整个技术阵营的问题，那就是Waymo自动驾驶车队的可扩展性很差。

Waymo自动驾驶汽车走的是激光雷达、毫米波雷达、摄像头和超声波探头多传感器融合感知的技术路线，将上述传感器收集的环境信息进行融合，结合高精地图做规划与决策。实际上，你可以把高精地图理解为自动驾驶技术感知环节的一层冗余。

这就带来一个问题，Waymo每进入一个城市，需要先把所在城市道路的高精地图绘制出来，然后自动驾驶车队进入，经过测试之后才能跑起来。

撇开高精地图绘制成本高昂不谈，前期繁琐的测试造成了自动驾驶车队的可扩展性变得很差。在北京测试两年、对任何场景都轻车熟路的自动驾驶车队，一进上海就会蒙圈。

为什么会这样呢，我们一直在讲，城市公开道路是最复杂的场景，自动驾驶汽车应该率先在厂区、公园这种半开放式简单场景下实现商业化。但如果一个车队就在一座城市扎根跑两年，而不是全省甚至全国跑，它跑的场景其实是另一种意义上的限定区域，是一个升级版的、难度增大的厂区或公园。

以Waymo这次商业化为例，WaymoOne自动驾驶车队只能在亚利桑那凤凰城郊区的Tempe、Mesa、Gilbert和Chandler四个限定区域内跑。这意味着Waymo的技术能力虽然排在第一位，但谈到商业化的时候和国内自动驾驶企业在厂区、公园内的商业化探索没有本质上的区别。

这样的技术路线意味着即使开始在凤凰城尝试商业化，但极差的可扩展性决定了Waymo没有任何可能在一夜之间把自动驾驶车队在全美铺开。Waymo及Waymo技术阵营的车企的自动驾驶车队商业化探索，注定是一个漫长的渐进式发展的过程。

这也是为什么，11月14日彭博社发了一篇题为《WaymoCEOSaysSelf－DrivingCarsWon＇tBeUbiquitiousforDecades（WaymoCEO说自动驾驶汽车在未来几十年内不会普及）》的文章。

WaymoCEOJohnKrafcik在文中表示，自动驾驶技术真的很难。他认为自动驾驶汽车在未来许多年里都需要驾驶员协助，不认为这项技术有朝一日能在不与驾驶员交互的前提下全天候运行。

总结一下，世界上技术最领先的自动驾驶公司Waymo开始商业化了，但距离你躺在车里去上班，还要很久很久。