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送货VS送人

自动驾驶技术的两大应用：一个是送人，一个是送物。送人相对容易理解，送货可能会比较专业，包括了干线物流的货卡车、城市配送的小货车，以及最后一公里的末端配送。上述美国自动驾驶公司进行的自动驾驶配送，都可以理解为是最后一公里的配送。

志在乘用车L4级别自动驾驶的公司，例如Waymo、Cruise和Argo等，都是希望或者已经推出Robotaxi服务，就是无人驾驶出租车服务，出租车的营业范围，大多数是在城市，其运送乘客的工作环境，与物流领域最后一公里的配送是相对接近，这也是美国自动驾驶服务公司进行自动驾驶送货服务的原因之一，但不是全部的原因。

除了工作环境类似，提供自动驾驶送货服务还有以下方面的好处：

1、积累公开道路测试数据；

2、部分cover自动驾驶公开道路测试成本；

3、完善自动驾驶服务流程。

积累公开道路测试数据，这个很容易理解了，cover测试成本也很容易理解，因为领头羊Waymo公开道路测试超过了1000万英里，基本上都是纯支出的消耗性测试，这部分的成本对很多公司来说还是比较高的，所以提供自动驾驶送货服务，能cover部分成本，例如Nuro和Kroger此前是固定收费5．95美元一单。

完善自动驾驶服务流程，这个对自动驾驶公司来说，非常的重要。因为自动驾驶送货过程与Robotaxi送人的过程，都是没有司机参与的，客人取货的过程，和乘客乘车的过程，都需要细节性的服务。例如，取货在哪取，与乘客在哪下车是一致的；怎么取货与乘客怎么上下车和出发的流程的类似的，等等这些方面都是细节的打磨。

目前，Waymo推出的WaymoOne服务，在提供自动驾驶乘客服务的过程中，也是需要在这些服务细节进行打磨。Waymo CEO JohnKrafcik在Waymo成就1000万英里公开道路测试里程，就表示接下来这些是重点工作之一。

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送货的市场真的很大

物流，已经成为了人类生活不可获取的一部分，特别是最后一公里配送，在外卖领域、在零售领域、在快递领域，都有着广阔的市场。我们的城市生活，已经习惯了外卖、快递到家等服务，这些服务的成本基本上是线性增长的，属于人力密集型行业。

中国快递市场正走向日单量10亿单的级别，外卖市场看美团和饿了么的数据，美团在2018年年中曾宣布日单量超过2000万单，饿了么因为被阿里系并购，尚无公开数据可以查询。保守估计，市场上的外卖日订单是5000万单的级别。

现在，阿里系和腾讯系在力推的新零售体系，配送成为了必不可少的一部分，这也会让送货的市场不断增长，越来越多的超市提供了送货到家服务，一切的一切都在表示这是一块迅速增长的市场。

全球网约车龙头Uber，早就推出了“UberEats”外卖服务，并且成为其增长迅速的一块市场，在业务占比中逐渐体现了重要性，如果不是因为2018年3月份的致命事故，导致Uber自动驾驶测试完全终止，在2018年年底才艰难重启，相信Uber早已经开始了自动驾驶外卖方面的测试。

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中国自动驾驶公司呢？

中国自动驾驶公司，目前商业化的尝试主要集中在物流方面，例如京东X事业部在长沙投入了首个智能无人配送站，还有新石器等物流初创公司在进行相关的测试，但是，志在乘用车完全自动驾驶，也就是L4级别及以上的自动驾驶公司，尚未有进行类似美国公司相关的送货测试。

原因有三大方面：1、中国自动驾驶公司成立时间短，技术尚需打磨；2、公开道路测试数据有限；3、并且相关规定尚不完善。成立三年以内的自动驾驶公司，占据了中国自动驾驶公司的绝大部分，三年内的技术积累确实有限，另外就是公开道路测试的积累有极其有限。

即便是今天，中国自动驾驶公开道路测试牌照还是很少的，拿到最多路测牌照的是百度Apollo，最多也就是几十张路测牌照，很多公司还是个位数的路测牌照，甚至是没有路测牌照。相比之下，美国部分公司拿到了数百张路测牌照，例如Waymo、Cruise等。

随着各地方自动驾驶汽车路测规则的颁布，相信会有越多越多的公司拿到越来越多的路测牌照，并且随着公开道路测试里程的增加，技术也会不断的完善，相信也能很快看到中国自动驾驶公司进行送货服务。

如果能进行自动驾驶送货服务，对于自动驾驶公司来说，既可以积累数据，也可以打磨技术和服务流程，还可以一定程度的补血，这是一个良性循环的事情。但是一切都需要在安全的前提进行。也希望监管部门，可以在这方面的服务进行相应的监管。

虽然随着自动驾驶测试车辆的增加，事故成为了必不可免的事情，这不是黑天鹅事件，而是灰犀牛事件，也就是大概率会发生的事件，所以，各家中国自动驾驶公司，一定要小心为上，安全第一。