三

如果说东风旗下自主版块表现欠佳属于“正常”表现范畴的话，那么，在过去的一年中，旗下合资品牌集体“翻车”则是未曾在意料之内的。

车事小说在对东风旗下合资版块梳理后发现，昔日销量大户诸如东风日产、东风本田等均踩下了刹车踏板。

2018年，东风日产累计销量为116．67万辆（含进口车），同比增4％。如果将其2019年制定的119万目标对比后不难发现，仅3万辆的增量，凸显出即便是销量大户东风日产对新的一年也难言信心。

而另外一个销量大户东风本田则在2018年全年累计完成销量69．70万辆，同比下跌4％。东风本田的陨落，明面上可以归结为“机油门”事件。但在“机油门”事件的背后则是消费者对东风本田傲慢与冷漠的回应。换句话来说，东风本田用一副高高在上的傲慢面孔将消费者抵挡在了门外。

而旗下法系合资品牌东风标致和东风雪铁龙在过去的2018年表现更是堪忧。

统计数据显示，2018年，东风标致、东风雪铁龙累计销量为25．3万辆，同比下跌高达33％。

过去的一年，在产品层面鲜有动作的这两个法系品牌在产品之外却动作不断。先是在2018年年初“搬家”事件在整个行业内闹的沸沸扬扬。其次，在人事层面也是变化不断。

2018年年初，神龙汽车以“运营的一致性和统一性”为由，宣布将东风标致和东风雪铁龙两个品牌的品牌部从北京迁至武汉办公，双品牌的市场部则集中在上海办公。由于办公地点变更涉及两个城市，对员工而言“搬家”无疑将带来一系列现实问题，此举一经宣布就招致员工的抵制。在员工看来，所谓的搬家理由“方便运营沟通”就是为了省运营成本。

事实上，如果从近三年的销量数据上来看，神龙汽车从2016年开始，已经连续三年出现大幅度下滑，连续的亏损也得不得让其进一步缩减成本（2016年销量同比下跌15．2％；2017年销量同比下跌37％；2018年销量同比下跌33％。）。

对此，标致品牌CEO安巴托在2018年广州车展期间接受《第一财经》的采访时称，其品牌正在中国面临着一系列的挑战，其中就包括来自品牌认知度的压力，同时提出在中国SUV市场不断下行的情况下，标致将通过重新聚焦轿车市场，并推出年轻化的品牌定义，来吸引中国消费者重新选择标致品牌。

事实上，在此之前，神龙已经开始了自救。其中，就包括了一系列人事变动布局。

先是在2018年9月任命李广涛担任公司营销总部东风标致品牌部总经理，葛林德担任公司营销总部东风标致品牌部副总经理。随后又宣布东风南方集团有限公司总经理李军将接替苏维彬，成为神龙汽车的中方负责人。此外，除神龙汽车党委书记高大林的职务得以保留外，其他副总经理以上的所有执委会成员均发生了变动。

内外交困的神龙能否走出阴霾当下还不得而知，但对于至少在应对市场方面，这个长期慢半拍的法系品牌开始提升了应变能力。

东风汽车旗下昔日的另一大走量大户——东风悦达起亚，在过去的一年虽然开始有所起色，但仍然与其过往日的神勇相比还相差甚远。数据显示，在2018年东风悦达起亚累计销量为37万辆，同比增长2．8％。

事实上，虽然问题重重，但根据东风汽车公布的2019年七项重点工作内容来看，在这份罗列工作内容中，更多的还是停留在“喊口号”层面。过于空洞的重点工作内容，对于指望东风汽车能够在新的一年里扭转整个现状的可能性并不太大。或许，旗下个别合资品牌的雄起更具可能性。但这改变不了东风汽车正在步入势弱轨道的大局。

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