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自动驾驶更难

这里的自动驾驶，对造车新势力来说，更为准确的说法是自主研发的驾驶辅助系统。为何和自主研发，而不是使用供应商，且看下文分析。

在上周末，蔚来汽车披露了 NIO Pilot 1．0 Beta版本，Beta这个叫法是蛮有趣的，学习了互联网企业对软件的叫法，但忽视了汽车行业对产品可靠性和严谨性的高要求。好像在说，来来来，车主赶紧来测试，像特斯拉车主测试Autopilot，拿生命测试那种。

从硬件上来看，无论是特斯拉，还是蔚来或者小鹏，在其量产车型上，搭载的L2或者L3级别的自动驾驶功能的硬件，都是摄像头＋毫米波雷达＋超声波雷达，这是目前真正能够量产的硬件方案，因为成本问题。

蔚来官方承认了NIO Pilot比计划中迟了，一方面是因为原来NIO USA CEO的问题，另一方面是因为从博世供应到自主研发的转变，前者暴露了初创公司巨大的管理问题，一个分公司CEO以造车为名招募员工，技术并不与母公司分享，为了上市还拖后解决，从而造成产品功能的延后。

至于蔚来要坚持自主研发，这是因为要从底层掌握，才能进行日后的OTA，特斯拉也经历了这样的过程，这个路子是对的，但是确实也不简单。这也能理解为何蔚来NIO Pilot延误了。

对于小鹏汽车而言，问题在于人员的更迭，尤其是领军人物的转换。在3月13日，小鹏汽车宣布前高通自动驾驶业务负责人吴新宙出任自动驾驶副总裁，但小鹏汽车官方并没有解释此前顶着同样title的谷俊丽的去向。

领军人物的更换，技术路线和方案也可能会面临着考验。实际上，吴新宙是在2018年年底就到位了，之所以选择在3个月后才对外宣布，并且是在何小鹏远赴硅谷之后才宣布，这是值得考量的一个地方。

目前，蔚来官方宣布旗下自动驾驶的团队，在美国有360人左右，在中国有460人。在美国的数字截止在2019年1月，最近应该是有不少的人员流失。至于小鹏汽车，此前在硅谷有50人左右的团队，吴新宙加入后在高通办公地的圣地亚哥新设了一个办公室，目前有十多人。

至于威马，则刚刚前往硅谷设立办公室，人员还是个位数，当然，威马和资方百度的关系密切，双方还会就自动驾驶进行合作。从人员规模来看，蔚来在自动驾驶领域有七八百人的团队，已经接近自动驾驶一线团队的人员规模，Waymo大概是950人。但是，两者的技术路线是完全不一样的。

对于造车新势力而言，L2和L3级别的自动驾驶功能，确实是一个加分的选项，但是，这个加分选项的成本实在是高昂，蔚来七八百人的规模，人员支出就是一个沉重的负担，对其目前紧绷的资金链，也是一个巨大的考验。

值得一提的是，在传统燃油车市场，L2和L3级别的自动驾驶功能，也仅仅是一个加分选项，出现在顶配车型，因为其成本还是相对高昂。对于造车新势力而言，本来缺乏规模化造成的成本难以降低的压力，再叠加同样高成本的自动驾驶功能作为卖点，其成本压力可想而知。

造车很难，叠加自动驾驶，造车更难！难在成本控制，难在资金压力，难在技术突破，这对造车新势力提出了更高的要求。造车，并不因为电动而简单。