真正的“平成”

1999年，日产在出售股权给雷诺后，企业的大旗就交到了法国人卡洛斯·戈恩的手中，日产在短时间内“咸鱼翻生”。“成本杀手”戈恩用一种近乎野蛮的方式贯彻着最简单的经济学原理让日产扭亏为盈。

他无视日本的商业传统，对习惯于“和风细雨”式改革的日本人，首次采用了“外科手术”式的大胆手法。戈恩将日产由1300家零部件供应商减少到600家，3年内使采购成本下降20％；在3年内裁员人数达到21，000人，关闭5家工厂。

戈恩曾表示，“日产复兴计划让许多人感到疼痛，这是一种伴随着牺牲的疼痛，但为了日产的再生，我们别无选择。”雷诺－日产联盟组建后，日产汽车仅用两年时间就扭亏为盈完成了日产“复兴计划”，并且在日产汽车的2000财政年度就让公司实现了“奇迹般”的27亿美元的运营利润。

值得注意的是，1991年之前，日本实施的完美的终生雇佣制度，大部分男性在大学或者高中毕业后一辈子在一个单位工作，1991年之后，企业的破产让一些员工另谋职业，汽车企业合并重组的背后往往伴随着大面积的裁员，极大的民怨也为未来埋下了隐患。至今也说法认为卡洛斯·戈恩近期的入狱事件是一场日本人的阴谋。

无论怎么样，至少日产的复苏是从1999年戈恩的到来开始。与此同时，在经历的长期的阵痛与沉淀后，日本其他汽车企业也逐渐真正意义上的走向“平成”。

值得一提的是，受经济大背景的影响，日本国内需求的下降和劳动成本的上升，日本的劳动密集型企业开始转移到中国、东南亚等国家。在90年代中期，日本出口美国的汽车数量就低于在美国当地生产的汽车数量了。

以亚洲为例，日系车在东南亚地区有80％占有率。通过承诺为较落后国家提供技术，促进当地经济发展，换取政策优惠，日系车在亚洲地区迅速扩张，高峰时期每年增长率在30％以上。

在中国市场，早在1993年便成立有合资企业郑州日产，1994年成立的东风本田和2000年成立的一汽丰田，到2003年东风日产也得以顺利落户。在平成时代30年里持续进行的日本制造业进驻海外相关调查显示，1989年仅为13．7％的海外生产比例到2018年提高至36．2％。

一场行业危机，在日本人的独有的坚韧下悄然转变为了一次发展机遇，车企间以多种方式加速整合，已形成了丰田、日产、本田三大集团，整合后盈利能力迎来明显改善，在海外扩张中也走出了一张日本车企的国际版图。

明天会更好

2000年，44岁的丰田章男成为丰田汽车史上最年轻的董事，关于“丰田太子开始为接管丰田汽车全力以赴”的传言也在公司内部流传。甚至用上了“大政奉还”这样的字样，而日本历史上最有名的“大政奉还”就是明治天皇，后者将权力收归自己手中，带着日本走上了强国之路。

八年之后，丰田最终取代通用汽车，成为世界第一大汽车制造商。次年，丰田章男顺利成为丰田汽车的社长。此后，丰田汽车再次以氏族之名迎来了丰田英二执政之后又一个辉煌的10年，全球销量接近900万辆，利润率直达全球之最。

在本田宗一郎走后的十几年时间，伴随着本田的依旧是那些复杂的发动机型号、拗口的动力总成技术和一系列的赛事奖杯，那个技术宅的形象一直延续到了今天。

经历过“失去的二十年”，日本汽车销量已然没能恢复到之前的盛况，1989年，日本市场共计卖出725万6836辆车，与之形成鲜明对比的，则是2018年的数据，为523万4166辆，三十年的时间日本汽车产销下滑近15％。

但这丝毫没有影响汽车工业成为日本第一支柱产业。2018年日本企业净利润第一名是丰田汽车171亿美元，第二名尼桑45亿美元，第三名本田39亿美元，利润前五名竟然全部是汽车行业相关，利润前十名汽车公司有四家，汽车零部件公司有三家。日本除了汽车公司以外，没有一家工业企业净利润能超过20亿美元。

伴随着经济复苏，以汽车为主体的实体工业开始走向复苏。近30年日本车企数量并未减少，而且彼此间竞争关系日益减弱，合作关系日益密切，实质上带来了竞争格局的逐步优化。

与之而来的是日本企业间更加密切的联合，2016年日产收购三菱34％股权，2017年丰田与铃木签订业务合作讨论备忘录，将在多领域共享经营资源，同年丰田宣布与马自达将交叉持股形成资本联盟，并在制造与技术研发五个领域展开合作。

或许在此我们能做下一个这样的结论，日本平成时代是日本汽车工业从发展走向为成熟的30年。

“我希望新的一年，对所有人来说都会是美好的一年，我也会替你们的健康与幸福祈祷。”在年号更迭的大典上，八十高龄的明仁向所有日本民众发出了这样的美好祝愿。

对于每一家日本车企来说，新的年号不仅仅是停留在“令和”二字，走过平成三十年，他们面对又将是一个新的时代。

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