2．国内车厂一手拿补贴，一手有市场，为何把一手好牌打烂

特斯拉进入市场，就做了最好的营销逻辑设计。通过高端做足市场范儿，然后通过低端做引爆市场，做成爆款，点燃市场热度。特斯拉毫无疑问做到了。

特斯拉遵循这个策略。它首先通过高价的Model S和Model X高调入场，再杀向入门级，策略上天然留给了自己全域的市场空间，而其豪华策略可谓完美。

可以这么理解，作为汽车市场的后来者，特斯拉如果做一款普通的车，一定很难有市场机会，尤其是在美国这样汽车市场成熟的地方；其次它在配套和豪华方面绝对赶不上目前的德系和传统美系。追求性能和体验就成了特斯拉唯一差异化机会和杀手锏。并在后续的产品升级中，持续强化这个特质，让特斯拉成为性能车的代表。第三，是有雄厚的研发实力作为后盾，能够在高端市场玩出花样。第四，借助资本市场敢持续亏本，而在需要钱的时候能够迅速融资。

这些点，国内都不具备，也是国内无法诞生类似特斯拉这样车厂的原因。首先，能找到能够花钱去尝鲜的用户不容易，用户很容易拿现有的车跟成熟的车做对比，而忽视新的电动车的特性，基本上以电动车的弱点对比传统燃油车的长项，自然就削弱了购买意愿。其次，国内电动车的科技感的确不足，科技的加分项很少，存在感还是低。也即意味着，如果采用与特斯拉类似的策略，在中国可能比较难成功。

因为造车新势力一定会拥有各种缺点，有的是细节方面的，有的是技术方面的。比如蔚来就出现过行驶中升级导致不能走动、贴膜漏水导致汽车抛锚在快速路上还有自燃等情况，虽然概率不大，但对碰到的客户却是100％不方便。而像成熟如特斯拉，也有自燃、智能驾驶出错导致的伤亡等情况。如果市场不给它迭代升级的机会，好产品很难出现，而爆款也没有存在的土壤。

在市场切入方面，也面临两难选择。以高端车入市，高端车市场空间有限，没有规模效益的很难盈利；以中低端切入市场，后续高端就很难做，几乎没有机会，因为30万以上的高档国产车还没立稳脚跟。何况特斯拉也常年徘徊在倒闭的边缘，市场和资本需要给电动车企一定的时间。

现在狼已入圈，留给国内电动车企的时间已经不多了。在30万元以上的市场，国内车企很难与特斯拉抗衡。而马斯克执拗的性格又强调一定要在产能和产品力方面有绝对优势。仅续航这一项就可以干掉绝大部分国产电动车，在产能方面，国产电动车更是无招架之力。就算有好的产品力的电动车可以与Model 3竞争，Model 3的产能也能将对手淹死。国产电动车在补贴的温床里荒废了。

目前，国内纯电车企，大部分以中低端为入口，强调补贴后的便宜廉价，忘记了电动车的科技属性，也没有调动用户的消费情绪。在错过电动车的风口之后，在产品层面就落后了很多。根据统计，国内60％以上的电动车为A＋级以下的车，限制了这些车厂求新求异的动力。而且十年补贴，并没有补贴出业内爆款，电动车企规模的扩张并不顺利。

现在车市下行，电动车补贴退坡，还没赶上趟的电动车企将会被市场的巨浪拍死在沙滩上。国内新能源车超过5万辆规模的仅有有华泰、奇瑞、上汽荣威、北汽新能源和比亚迪五家，江淮、吉利江铃则在5万辆规模附近徘徊。也即，如果单独出列，大约只有前五能盈利。

没有产能就没有战斗力，而特斯拉已经把差距大大拉开。以比亚迪为例，2018年比亚迪新能源与特斯拉的产能差距并不大，如果以纯电动车计算，比亚迪只有特斯拉一半的产能，与特斯拉还能一战。到2019年，比亚迪的新能源汽车计划是25万辆的产能，比去年的特斯拉产能要高。但是道高一尺，魔高一丈，2019年的特斯拉计划产能已升级到50万左右，是比亚迪的两倍。高下立判，而胜负已分，比亚迪曾经长期霸占新能源汽车的头把交椅，在2019年却被瞬间秒杀，差距还能拉开这么大，不得不服特斯拉。

特斯拉的产能翻倍，主要是Model 3贡献的，它不仅成了拯救特斯拉的利器，也是电动车历史上的标志性产品，特斯拉的产能扩展能力已经把传统车厂远远抛在了后面。在未来很长一段时间内，国内都不可能出现能与特斯拉一较高下的电动车厂，无论是产品力还是产能。

造车思维上， 特斯拉已经拉高了一个维度，而我们还沉浸在过去。在宣传的高度上矮人一截，在技术上更是追随，在产品力上几乎是弱项。而特斯拉在技术积累、产能改造、产品宣传方面，完成绝杀，一年之后已经“非复当年吴下阿蒙了”。如果上海工厂两期都同时投产，特斯拉总产量将达到100万辆，一家的产能将与我国目前全部所有电动车企的产能相当。

这有点尴尬。或许与补贴政策有关。首先，特斯拉追求高端豪华，其推出电动车之初就考虑到了里程问题，而且因为要解决里程问题，必须要做高端。其次，美国政府补贴并没有在里程上有限制，但正是因为特斯拉设立了里程标杆，续航太低的电动车肯定不好卖。第三，我国的补贴按续航里程来区别，讲究性价比的车厂就会只生产符合补贴标准的车，而缺乏产品升级的动力。北汽新能源的EC系列，江淮的iEV系列，莫不如此，高端领域完全是空白；第四，补贴投入太分散，不足以形成聚合动力。造车还是科技驱动的产业，研发新车消耗更大，根据大众和本田的数据，研发一款新车将要消耗40亿人民币左右，这还不包括汽车之外的科技投入。目前国内多数的电动车没有跨过5万辆／年的盈亏线，补贴就成了它们活下去的唯一希望，并不利于产品升级。

两种补贴策略导致了两种完全不同的结果。以特斯拉为代表的高端电动车开始杀向低端，而以北汽新能源为代表的入门级电动车却无力向高端进军。至于造车新势力，目前考虑的问题是能活下去，要他们产品拓展，还太为难。这十年的补贴，有些失败。

“智能相对论”认为，失败在两个方面，一是没有爆款车型。虽然北汽EC系列一直霸占新能源汽车销量头把交椅，但并非爆款。主要是其产品力弱，而且一大部分销售给了自己旗下的出行公司，能够接受这款车的用户多数在意其送牌的策略，在限牌地区很吃香。这不是产品力决定的销量，而是政策销量。即便如此，2019年，这款车面对预计25万辆的年产量的Model 3，已经被秒到底了。二是没有培养国产高端车用户群体。以蔚来为例，累积订单完成之后，蔚来的新车交付量即腰斩。而环顾市场，能跟蔚来能战的现在还没有，更不要说特斯拉。在高端市场上，不仅产品是空白，连市场都没有培养起来。十年补贴路，一个能战的都没有，国内电动车企是不是有点说不过去。

3．补贴退坡，市场成熟，正是特斯拉收割季

以特斯拉的科技感和实力，特斯拉国产，不经意地降价，对国产车完全是降维打击。很明显的，若以特斯拉最高端的Model 3来说，国内车厂用这个价格堆料都做不出来。特斯拉是在性能和续航两方面平衡得最好的车，没有之一。而且产能也是碾压式的，国内车厂完全无力抵抗。并非无心，而是无能尔。

至于是不是来收割的，先看特斯拉落地上海的意图。马斯克也很在意中国市场对其利润率的提振。如果不占领中国市场，其自救之路就要落空，再过十个月，特斯拉还得继续融资——不是为了发展，而是为了生存。此外，中国市场正好能容得下特斯拉这条“恐龙”，特斯拉的上海工厂一共两期，满负荷产能达到每年50万辆，放眼全球，任何其他地方都挤不下这么多增量的车。日本就没有大力推动电动车，欧洲市场容量还没有展现，而且欧洲还是BBA的老巢，它们已经表示要大力投入电动车。只有中国才能在市场和技术上达成其心愿，也是最好的收割场所。

在“智能相对论”看来，具体原因有五。

首先，中国电动车市场在国家补贴下，完成了从无到有，从有到全球最大，还在高速增长，任何车企进入这个快车道都能起飞。电动车用车习惯和用车环境已经建立，无需再做市场推广和广告营销，市场的学习曲线已经跨过拐点，开始大幅上升。稍微的投入就能获得巨量的销售收益，谁能不眼红呢？

其次，国产中高端车偏少。大部分是中低端车，而且科技感不够，披着电动车的外衣，在产品力方面完全不足，甚至是中低端车的造型，却是中高端车的价格，市场青睐度不够。比如吉利帝豪EV，补贴后售价区间在13．58－15．58万元之间，是其汽油版的两倍左右。但其没有科技加成，溢价接受度比较低。这就是造车新势力的车更容易被用户接受的原因，因为其定价没有参照物，议价空间为自己掌握。

第三，国内对高端电动车的教育和科技认知已经完成，目前有一批用户能够接受30万以上的电动车，这个消费群体把电动车当作家庭第二辆车甚至第n辆车，有尝鲜的意图。另外，电动车用户的具象化——良好教育，收入可观接受新事物而且愿意尝试，电动车的消费意愿增强。这些国内的车企已经帮特斯拉做好了用户铺垫，此时不来更待何时？

第四，补贴退坡，对依赖补贴生存的车厂杀伤力最大。很自然一些没有产品力的电动车将无法在市场上立足，而在消费升级的当下， 空出来的市场当然需要新的品牌来填补。特斯拉来得正是时候，剥去补贴的外衣，厮杀将会很惨烈。

第五，国内没有标志性的电动车品牌，还没有品牌战斗力，无论在品牌上还是在产能上，没有能一战的。即没有一提到电动车就联想起来的品牌，造车新势力的威玛、小鹏影响力还很小。蔚来热度还有，但SUV车型的用户渗透度不如轿车，蔚来虽然解决了产品的切入问题，还没解决产能和市场问题。而比亚迪、荣威的品牌号召力还不够强，在科技感和技术层面上与特斯拉还有代差。