3、CMA是模块化架构不是生产平台

自2016年初次亮相，到如今的首款车型星越上市。CMA架构从研发至运用，吉利品牌用了3年的时间。

“过去三年时间里，我们一直对CMA架构下的吉利品牌产品做针对性改造开发”，记者了解到，在这三年时间里，吉利品牌将CMA架构进行了中国本土化改造，形成了独特的吉利CMA架构。但星越上市后，部分媒体将CMA架构等同于简单生产平台的报道，这让很多吉利研究院技术人员感到郁闷。

“模块架构和生产平台有着本质的区别”，吉利耗费巨大人力物力研发的CMA架构，远比一个平台意义大的多。架构研发和平常说的单车开发模式和平台开发模式，是完全不一样的难度。对于一般汽车企业而言，开发一台车不算难事，开发一个生产平台也较为轻松，但开发一个架构，难度将呈指数型增长。

以大众之前的PQ平台为例，单个PQ平台只能保持少数车型的生产，尽管大众已经竭尽所能的发挥平台最大共线生产，但仍然突破不了平台化的生产瓶颈。在PQ平台上，轿车和SUV共线生产，SUV需要迁就轿车平台，这直接影响了最终的产品品质。

但架构完全不同，CMA架构现在在售车型不多，大家可能没感觉，但未来随着吉利在CMA架构下推出的产品丰富后，大家会看到每一款车都有着不同的特点，而不是一个模子刻出来的。

行业分析人士认为，在汽车工业发展的历史上，一个企业如果完成了上百万辆产销的话，下面底层的模块特别多，必须要讲究最大的通用化，来保障产品品质；在通用化的同时，企业还要考虑差异化。所以丰田和大众才会开发TNGA、MQB模块架构，这是最合理的和科学的方式。

既要满足多车型的通用化需要，还要保持不同品牌和产品的差异，只有架构才能满足。因此，把CMA架构理解为一个吉利的生产平台是不科学的，CMA架构比一个普通生产平台要先进得多。

对吉利来说，尽管CMA架构技术先进，产品多样，但也不是所有的产品都基于CMA架构。吉利控股集团架构丰富，BMA、CMA、SPA、PMA四大基础模块架构布局全球。

相比于2012年丰田首推的TNGA、大众MQB，诞生于2016年的CMA架构虽然是模块架构体系，但却和同为模块架构体系的MQB、TNGA有着诸多方面的差异。

资料显示，2010年前后，在中国汽车市场的拉动下，全球汽车市场进入新一轮上扬周期。丰田、大众双双窥视全球第一大车企王冠，纷纷预期年销售将超过1000万辆。在此背景下，TNGA、MQB的开发过程中，成本优先原则就是首要考虑的层面。

根据早期的CMA架构规划，使用CMA架构的有沃尔沃、领克、吉利等品牌。因此，CMA架构开发的出发点是为了保证统一的品质性和差异化的产品特征。

李传海院长认为，CMA架构的核心在于Modular，也就是模块化。也正是因为模块化，让CMA架构有了更多的可能。“通过模块化，车辆产品将具备更多的可变性。”

吉利汽车研究院架构中心首席架构总工程师Kent Bovellan对上述说法表示了赞同，他认为，在CMA架构体系下，底盘、冷却系统、空调、座椅等车辆零部件体系成为了一个个具体的系统模块，模块之间接口固定，加上相同的性能及布置概念，再加上一些专门用于不同体验的可调教模块，最终形成了不同类型的产品。

“实际上，在CMA架构体系下，产品的差异就是通过不同模块零部件之间的调校实现，”吉利方面表示，比如沃尔沃XC40和吉利星越，同样出自于CMA架构，但二者的驾驶风格、产品定位有明显的不同。核心就在于因为定位的需求不同，系统模块及可调节模块出现了差异化选择。“星越使用的悬架调节模块与XC40明显不同，调校方式也有明显差异，用料也有不同，那么自然也就成为了不同的产品，但是核心的大的系统模块是通用的，普通消费者去看车底部的时候其实是一样的，但实实在在能感觉到差异，这就是架构的模块化带来的效果。平台化、通用化之上还能体现差异化。”

首席架构总工程师Kent Bovellan认为，MQB面向全球市场，在安全标准上满足全球各个市场的标准即可，但CMA架构继承了沃尔沃高安全性的标准，相比MQB的安全性要更为突出。

吉利品牌首款CMA产品——吉利星越

根据此前资料，CMA架构的高速40％偏置配碰撞速度比美国IIHS和欧洲E－NCAP规定的64km／h更高12．5％，正面碰撞验证标准比美标规定的56 km／h更高14．3％，后部碰撞验证标准比美标规定的80km／h更高5％。CMA架构出色的安全性能得到了外界的认可。

CMA架构下的沃尔沃XC40获得欧洲E－NCAP、美国IIHS最高安全评级，同时也是2018欧洲年度车型；领克01则为2016版C－NCAP最高分，五星＋。

吉利品牌研究院星越项目负责人表示，星越的0－100Km／h加速可以达到6． 8秒。实际上，为了安全，吉利已经做了保守调教，按照目前动力水平，星越可以做到更优秀的加速水平。但考虑到中国消费者的需求，适应并尊重国人的驾驶习惯与需求，吉利在兼顾动力性的方面做了模块调校的改变。在20％－30％小油门（用户最常使用的区间）加速会较为平缓，力求在操控与舒适性之间找到最佳的平衡点，满足驾、乘、道路等日常使用场景方面的诉求。

对于在CMA架构上实现更多差异化产品的生产，李传海院长举例称，以前餐厅川菜和徽菜不是一个厨师做，如果做很多菜的话需要请很多个厨师，这就像平台化生产，不同的车型需要不同的平台。

CMA架构相当于一个智能炒菜机器，想要吃什么样的菜，只需要准备不同的原料，输入不同的程序，而这台机器可以智能的识别原料的火候，调料的搭配。得益于CMA架构，可以在一条生产线上生产各种风格迥异的产品。

4、CMA是一套可以智慧学习的架构

尽管目前CMA横向对比各车企架构技术先进，但吉利研发团队并没有放弃对CMA的进一步完善。

在李传海院长看来，所谓的技术先进性是相对而言的，如同龟兔赛跑，现在领先不代表一直领先。“CMA架构的统一为不断吸收新鲜技术提供了基础。”

汽车预言家了解到，自星越产品立项至今，基于CMA架构可变模块条件支持下，已经将产品配置提升了多个纬度。

架构统一标准，但并不代表死板。在吉利的产品研发流程中，没有绝对不能变的设计，只有不断满足的用户期待。实际上，星越的开发印证了CMA架构在开发初期便秉承的原则：以用户为中心。在整个CMA架构的使用过程中，不断融入行业新鲜技术。比如说现在星越的人脸识别功能，在提升安全性的同时，用户体验更好，产品开发也更具前瞻性。

以电子电气架构为例，在CMA架构下首款车型领克01上采用了FlexRay电子架构，可实现传统CAN总线速度的20倍传输效率，当时引发外界的惊呼。在李传海院长看来：“CMA架构对于新技术的吸收能力，为CMA架构的技术革新提供了可能。”