“哪里来什么奇迹。看准方向，尊重客观规律，然后扎扎实实推进，老老实实干活，结果是自然而然的。”不久前，在吉利收购沃尔沃十周年之际，李书福如是说。

收入囊中的沃尔沃着实推动了吉利往高端化前进一大步。近年来，自主品牌高端化成为热议的话题。但“时机是否成熟？”这个话题或许存在悖论。

4月20日，据凯睿赛驰咨询发布的《2019中国汽车产品质量表现研究》，自主品牌车型质量问题数和故障率均排名首位，产品整体质量问题数居高不下。

由于起步晚、前期技术储备不足、早期发展粗放，市场竞争力明显弱于合资品牌，中国自主品牌在相当长的一段时间里被贴上了“低质低价”的标签。

经年累月形成的品牌与产品形象，改变与重塑需要抽丝剥茧。平地起高楼，自主研发实力同样难以一蹴而就。

于是，自主品牌在过去的十几年里花费数倍时间精力精耕细作、提升品牌力、突破价格天花板，不懈探索着品牌向上。

消费升级的浪潮推动下，中国车市低端市场的生存空间日益逼仄。一众合资品牌竞对价格下探，将前线推至自主品牌的领地。挣脱标签化的市场印象，实现量价齐升，成为自主品牌在全面竞争时代的核心要务。

可以肯定的是，高端化并非是自主国产品牌们一时兴起喊出的口号。

一身孤勇自然不够，翅膀有多“硬”才是关键。

东方崛起？

上量，是实现规模经济的必然要求。

主机厂的生产规模虽然不是判断自主品牌是否有能力生产高端产品的直接条件，然而，产销规模的扩大，意味着盈利能力更有机会得以提升，对于自主高端品牌而言，更有可能实现持续性投入，间接推动品牌向上的步调。

事实上，自主车企在野蛮生长的过程中，逐步实现了整体产销数量的“东方崛起”。

2017年，自主品牌乘用车累计销售1084．7万辆，占乘用车销售总量的43．9％；2018年，自主品牌乘用车累计销售998万辆，占乘用车销售总量的42．1％。

在产业大调整的2019年寒冬，自主品牌乘用车共销售840．7万辆，市场份额较前两年稍有下滑，占乘用车销售总量的39．2％。

“马克斯－斯尔伯格”曲线认为，单位成本随产量扩大呈下降趋势，最优的规模点在年产量200万辆左右。

近年来，中国品牌销量进入“百万量级俱乐部”的有：上汽、一汽、北汽、东风、广汽、长安、吉利、长城，就2019年中国品牌乘用车销量排名前十的车企来看，上汽、吉利、长城保持领先优势。

制表人／亿欧商业分析员 钱漪

这意味着，头部自主品牌在规模上具备了“硬实力”，从量变到质变，其提升产品力和质量的底气已基本具备。

自主车企的综合素质全方位提升，不仅体现在销量和市场份额的爬坡，还表现在平台化搭建、产品体验和口碑、研发投入等方面的突破，更将智能化和移动出行需求内化为竞争优势。

北汽新能源总经理马仿列曾坦承，打造高端产品不容易，切忌急于求成，除了潜心研发酝酿之外，更需关注业内成功和失败的案例，“越到后来，越有一颗敬畏之心。倘若没有十足把握，没有万事俱备，不能轻举妄动。”

自主品牌正在加固自身堡垒。