最后的战役

自从戈恩日本被抓,再到潜逃出境,之后的日产和背后的整个联盟都摇摇欲坠。

虽然日产将一系列负面都归结于日产汽车前董事长卡洛斯·戈恩此前的冒进政策,但是谁也不会否认这位“成本杀手”作为日产扭亏为盈的最大功臣。最近甚至有些股东开始怀念起戈恩时代的“独裁”方式。

留下的人怎么办?

日产可谓是流年不利,不仅遭遇了近11年来的首次全年净亏损,其核心汽车业务全年现金流失了6410亿日元(约421亿元)。然后开始在中期计划里提出削减成本的举措,例如裁员、关闭工厂、缩减产品阵容等固定成本。此外,日产汽车还做出了简化的举措。

雷诺也好不到哪里去,该集团上半年汽车销量同比下滑34．9%,为2009年以来最差表现。2019财年业绩数据显示,雷诺汽车的亏损额为1．41亿欧元,也是该公司十年以来首次出现亏损。

这样的现状连戈恩也看不下去了。

“联盟(雷诺-日产-三菱联盟)中存在着市场信心问题。就我个人而言,日产和雷诺的业绩十分可悲。两家公司各自关注自身,在管理层面并不存在真正的融合,而是互不信任的疏远。”戈恩还将日产、雷诺与其他汽车制造商相比较。2018年11月至2020年6月期间,通用汽车和丰田汽车的股价分别跌了12%和15%,而日产和雷诺股价却分别重挫55%和70%。

不可否认,日产-雷诺-三菱联盟此前的关系一度岌岌可危。就拿此前雷诺和FCA试图合并一事,让雷诺、日产两家公司之间的长期不可协调彻底暴露出来,同时也使长达20年的联盟面临破裂的风险。

可以说,日产也成为了雷诺和FCA合并的障碍之一,虽然其后两者合并流产,但此后日产、雷诺两家公司之间又上演了多场权力较量。直到日产汽车新任CEO内田诚在上任后的首次讲话中主动表示将拥抱联盟。

“得益于联盟,日产汽车多年来实现了增长。我打算继续加强联盟关系,同时保持日产的独立性。”

但掺杂了资本的感情从来都是“利”字当先。想要缓和与雷诺的关系,并加强联盟内雷诺、日产、三菱之间的联系,同时还得保护日产的自主权,是一件极难的事情。

所以在雷诺和日产分别宣布各自未来发展计划之前,该联盟携手召开了新闻发布会,宣布了新的合作模式“分而治之”。这也是自 2018 年末戈恩被拘捕,雷诺日产联盟内部矛盾公开化近两年后,双方第一次最终讨论出解决方案。

用《虎嗅》的话来说,新战略用仨字儿概括,就是分山头。日产、雷诺、三菱三大品牌,各自找到自己目前的优势(能赚到钱)市场,作为该市场的“引领者”,而剩下两家在该市场只作为“伴随者”出现(或者直接退出)。

新规划中,除了呼应“联盟2022”中提到的电动车、自动驾驶等方面的研发工作,最核心的内容是“资源共享”与“领导者-跟随者”战略。其中资源共享是确保联盟成员公司在平台、动力系统及技术等多领域的互通有无,而“领导者-跟随者”战略,则突出体现了联盟集中优势资源各个击破的战略方针。

譬如日产将在中国、北美和日本等市场发挥领导作用,而雷诺则将重心转移至欧洲、俄罗斯、南美和北非等市场,三菱的工作重心将放在东南亚和大洋洲等市场。联盟的目标是到2025年,有50%的车型将通过该战略共同开发和生产,而这些车型的投资成本降幅将达到40%以上。

与此同时,新模式也给三大品牌各自分配了不同的路线。日产负责领导自动驾驶系统研发、大排量汽油发动机、新的电动平台CMF-EV、日本特色的K-Car、紧凑级和中型车开发;雷诺负责电气化架构、电子电气架构、小排量汽油机和柴油机、微车和小型车的开发;三菱任务主要执手插电混动技术。

不论这个联盟还能维持多久,但目前看是朝着“术业有专攻”的方向发展,难怪在5月27日联盟宣布战略后,日产和雷诺股价纷纷迎来了高涨。