二、都是车联网先导区，大家都有什么不同？

上文提到，城市创建先导区或将是未来产业发展的主流方向，那么已经获批的先导区又该如何竞争呢？我们从工信部对目前已经授牌的三个车联网先导区提出的主要任务和目标或可窥视一二。

江苏（无锡）：先导区的主要任务和目标是实现规模部署C－V2X网络、路侧单元，装配一定规模的车载终端，完成重点区域交通设施车联网功能改造和核心系统能力提升，丰富车联网应用场景。

完善与车联网密切相关的政府部门间的联络协调机制，明确车联网运营主体和职责，建立车联网测试验证、安全管理、通信认证鉴权体系和信息开放、互联互通的云端服务平台，实现良好的规模应用效果。积极开展相关标准规范和管理规定探索，构建开放融合、创新发展的产业生态，形成可复制、可推广的经验做法。

天津（西青）：发挥在标准机构、测试环境等方面的优势，积极探索跨行业标准化工作新模式，加快行业关键急需标准制定和验证，加强测试评价体系建设，促进行业管理制度和规范的完善。

规模部署蜂窝车联网C－V2X网络，完成重点区域交通设施车联网功能改造和核心系统能力提升，明确车联网通信终端安装方案，建立车联网安全管理、通信认证鉴权体系和信息开放、互联互通的云端服务平台。明确车联网运营主体和职责，探索丰富车联网应用场景，构建开放融合、创新发展的产业生态，形成可复制、可推广的经验做法。

湖南（长沙）：在重点高速公路、城市道路规模部署蜂窝车联网C－V2X网络，结合5G和智慧城市建设，完成重点区域交通设施车联网功能改造和核心系统能力提升，带动全路网规模部署。

构建丰富的场景创新环境，有效发展车载终端用户，推动公交、出租等公共服务车辆率先安装使用，促进创新技术和产品应用。深化政策和制度创新，探索新型业务运营模式，完善安全管理、认证鉴权体系，建设信息开放、互联互通的云端服务平台，构建开放融合、创新发展的产业生态，形成可复制、可推广的经验做法。

从内容来看，工信部对三家车联网先导区制定的任务目标基本一致，只存在细微差别。

具体来说，江苏（无锡）主要在路端建设方面的探索；天津（西青）主要是标准认证，评价体系建设方面的探索；湖南（长沙）主要在场景创新、运营模式方面的探索。

之所以出现这些差异，主要是由这三个先导区的“先天条件”和产业特色所决定的。

比如江苏无锡是工信部、公安部和江苏省共建的国家智能交通综合测试基地。有全球首个城市级车联网（LTE－V2X）应用项目；落地了信号机信息推送、交通事件提醒、主动安全预警、周边交通状况实时获取、车速引导等12大类26种应用场景的信息服务；发展了LTE－V2X车载前后装用户、行业用户总数达到了2．2万。

比如天津西青很早就成立了智能网联汽车质量监督检验中心，在共性技术研发、标准制修订、测试验证服务等方面具有优势。

再比如湖南长沙出台了“头羊计划”和“火炬计划”及新基建三年行动计划，大力推动对景区、园区、港口等城市道路和公交车、校车、环卫车、渣土车等重点车辆的车联网改造。目前全市集聚了300多家车联网相关产业重点企业。

产业发展的同时，长沙还开通了国内首条智慧公交示范线和智慧公交315路商业运营线路，随着“头羊计划”的推进，公交车可精准查询实时位置、到站时间，红绿灯可能智能调节的智慧公交正在大面积驶入百姓的日常生活；在湖南湘江新区洋湖、梅溪湖区域，市民可像打网约车一样呼叫Robotaxi，享受无人驾驶出行服务；在岳麓山大科城、橘子洲，无人清扫车、智能环卫车陆续上岗……

我们可以注意到，最先获批的这三个先导区并不是北京、上海、广州这些传统意义上“产业高地”所在的一线城市，这在一定程度说明，除了产业基础之外，国家要求先导区在产业政策和创新能力与方式上更为灵活，这样才有利于可复制、可推广模式的形成。

用一句简单的话来概括，即“先导区”要“敢为人先”，在这方面，像长沙这样的新兴城市既有历史传承，又有内生动力。

三、从内部验证到扩散推广，先导区为长沙产业发展提速

回到此次工信部授牌湖南（长沙）车联网先导区，长沙乃至国内的智能汽车产业将会产生哪些变化呢？

首先，可以确定的是，根据长沙的相关规划，其场景落地的长板将继续加强。

根据长沙车联网先导区规划编制、新基建建设及运营单位湘江智能介绍，在未来长沙一方面将通过推广消费级智能后视镜、汽车电子标识等车载终端产品，提升车联网渗透率。

另一方面，按照“重点补强＋连线成片”的思路，继续在示范区内深耕细作并强化示范区智能化路侧RSU设备的覆盖能力，同时根据智能汽车与智慧交通融合产业需求，推进在长沙河东部署智能化路侧RSU设备。

在扩大路侧基础设施建设之后，除了智慧公交之外，将进一步扩大专用车辆智慧出行、无人出租车（Robotaxi）、智慧物流、智慧泊车等应用场景的覆盖范围。

在国内其他城市，Robotaxi的落地测试或许已不算新鲜，但像长沙这样落地多个自动驾驶场景的城市还真不多见，大量落地场景的数据通道打通之后，长沙将更有条件探索以智能车载终端或智慧出行APP作为提升大众出行服务的载体以及全新的运营模式。

其次，为了将经验模式进行复制推广，长沙也需确定认证标准和建立评价体系，原本顶层设计产业闭环缺失的短板也被补齐了。

事实上，今年1月份华为自动驾驶云服务平台落地长沙后，湖南智能网联汽车产业云创新中心曾表示，将在“八爪鱼”的基础上，计划在3年内推动不低于14项智能网联汽车产业的标准示范。

4月份，长沙（湖南湘江新区）与中国汽研签约，双方将与湖南省工信厅一起在应用场景打造、产业发展规划、产业政策研究、国检中心建设、标准规范制定以及行业影响力6个方面进行深入合作。

9月22日，中国汽研再次与湘江新区签约，国家智能网联汽车质量监督检验中心（简称国检中心）建设提速，同时与湘江智能合作成立合资公司，推动4月份框架协议的落地。

9月27日，工信部2020年产业技术基础公共服务平台项目——智能网联汽车数据交互与综合应用公共服务平台建设项目启动，长沙拿下该项目湖南数据中心的建设任务，由此进入到国家智能汽车监管平台体系，成为产业生态极具声量的一员。

可以预见的是，获批“先导区”之后，长沙的车联网技术、产品、业态、模式等将更容易进入国家视野，进而成为国家战略，在国家及行业标准制定上将具有更大的话语权。

将上述两点进行总结，有了“先导区”的“先行先试”，长沙模式在长沙本地先进行充分的“内部验证”，形成标准化的产品或体系，然后经过国家或行业标准的认证，从而打通向其他城市进行复制输出的通道，而此时，长沙也就形成了真正意义上的产业高地，价值洼地。

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