2、ToB的钱更好赚？

“如果零部件业务做得足够好为什么要造车？造车也不一定赚钱。”华为HI新品发布会后，华为智能汽车解决方案BU总裁王军再次强调华为不考虑造车。

从王军的话语可以窥探出，华为不造车，或许既因为造车的确不赚钱，而且华为当前情况也没有足够资金支持其下场造车。

据财经十一人报道，鉴于华为目前的现实情况，当前华为采取的更多是相对安全的“策略性布局”方式，即阶段战略上不可能扩张太大，会集中力量在几个点上。同时也有华为员工表示，华为没有立刻造车，钱确实是制约因素之一，“过了这段时间，那就不好说了。”

与此同时，以国内三家造车新势力蔚来、理想和小鹏为例，虽然三家度过了最为艰难的2019年，在2020年迎来了全面开花，但依旧未能摆脱亏损困境。

相关财报数据显示，2020全年，蔚来营收162．58亿元，同比增长107．77％；理想汽车营收94．61亿元，同比增长3231．33％；小鹏汽车营收58．44亿元，同比增长151．79％。

三家造车新势力营收均有大幅增长，但蔚来、理想和小鹏2020年的净亏损也分别达到53．04亿元人民币、1．52亿元人民币和27．32亿元人民币。

国信证券研报表示，蔚来、理想、小鹏要想实现盈利，年销量规模分别需要达到18万辆、6万辆和12万辆，而2020年蔚来、理想、小鹏分别交付约4．37万辆、3．26万辆和2．70万辆新车。

也就是说，三家造车新势力要想靠卖车实现盈利，其亏损状态至少还要再持续几年。

相比之下，作为一级供应商，只要找到匹配的车企合作，则能加快回收成本，更快达到盈利线。

当前，华为除了与北汽推出了极狐阿尔法S华为HI版车型，还与长安、广汽两大车企达成了合作。

据华为智能驾驶产品线总裁苏菁表示，华为与北汽、长安和广汽三家车厂的合作不限于一个车型，而是一系列车型。到了2022年上半年，“将会看到大量车上市。”

从2019年5月，华为正式成立智能汽车解决方案BU，到2022年实现大规模“量产”，华为的速度可谓惊人。这也从侧面表明，作为一级供应商的赚钱速度，确实比自己造车快得多。

百度也在扩大朋友圈，并加快量产车型上市。

近期威马刚上市的W6车型，就搭载了百度Apollo的AVP（自动驾驶泊车域解决方案）产品。威马汽车创始人沈晖透露，“我们携手Apollo打造的威马W6，是国内首款实现量产、现货交付的无人驾驶汽车，订单已经超过6000单。”

除了威马，广汽埃安、北汽新能源、福特等车企也与百度Apollo达成了一系列合作。

百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇也透露，2021下半年百度Apollo自动驾驶将迎来量产高峰，每个月都会有一款新车上市，未来3－5年内预计前装量产搭载量达到100万辆。

百度Apollo的自动驾驶能够实现大规模量产，得益于其采用了纯视觉的方案。

也就是说，百度Apollo自动驾驶解决方案比华为、大疆更便宜，不仅可以搭载在高端汽车品牌，也适用于中低端汽车品牌。

除此之外，Apollo其他产品，如智舱还与超过70家车企的600款车型展开合作，已实现超过100万台的小度车载OS前装量产搭载。

对传统车企来说，其研发周期长、迭代慢，在智能化竞争越发激烈的当下，势必跟不上造车新势力的发展速度，长期下来恐会掉队。而与华为等一级供应商合作，不仅可以快速获得全套汽车智能化解决方案，还能借助华为、百度等互联网企业在C端用户的认知度，进一步带动用户对车企的关注。

据IT时报报道，在赛力斯与华为合作开卖后，赛力斯华为智选SF5人气火爆。上海试驾已经约到五一假期后，如果想提前上门试驾，需要支付1000元意向金，试驾不满意可全额退还。

一位前来看车的消费者也表示，“以前没听说过赛力斯这个汽车品牌，主要冲着华为来。”

华为大举进军智能汽车领域，甚至在华为线下体验店、华为官方商城直接售卖智能汽车，这也与华为手机业务被制裁后受到严重影响有着直接关系。

4月20日，华为消费者业务CEO余承东在媒体品鉴会上表示，“美国四轮制裁后，华为手机这种高频、刚需、海量的产品业务遇到巨大的困难，智能电动汽车销量虽然没有手机那么大，但是单价高，能够快速弥补手机的销量缺失。”

对华为来说，其不仅可以从智能汽车产业链上获得利润，还能通过卖车再次获得营收，即获得利润抽成。相当于华为可以从供应链和销售端两头获利。

相较C端市场，B端的钱的确能更快赚到，但相比C端用户，B端车企更看重企业的长期供应能力，以及可靠性，这或许也是华为等一级供应商能够存活多久，以及能够赚多少钱的重要因素。

3、市场很大，但竞争也将更加激烈

据中汽协数据显示，2020全年，我国新能源汽车产销分别完成136．6万辆和136．7万辆。根据《中国汽车市场中长期预测（2020－2035）》报告，未来五年汽车市场将会稳定增长，2025年汽车销量有望达到3000万辆。

从预测数据与实际产销数据看，未来五年，我国新能源汽车市场将会呈现大幅上升趋势，而当前汽车产业变革最重要的三个维度，则为电动化、自动化和智能化。

这一巨大的变革，自然成为各方竞逐的目标，而在这庞大的市场空间内，也会涌现出多家提供不同解决方案的供应商。

华为的入局，被视为能够与特斯拉进行匹敌。

“特斯拉终于遇到一个技术实力和忽悠能力旗鼓相当的对手了。”美团创始人王兴曾如此评价华为。

从华为已公开的智能汽车解决方案来看，华为兼具软硬件等全栈能力，能够为车企提供全方面的智能化方案，而传统车企欠缺的正是“软硬一体”的能力，为此对供应商都抱有开放的态度。

华为HiCar开放平台架构，图源华为官网

更关键的是，当前传统车企也进入了洗牌阶段。2020年，华晨汽车破产重组、力帆汽车被吉利收购、东风雷诺退出中国市场……

在残酷的淘汰赛面前，为了能够继续留在牌桌上，不少不知名的车厂愿意放弃自研路线，转而与互联网企业合作，这也给了华为等供应商崛起的机会。

不过，华为并不是唯一拥有智能汽车解决方案的厂商。就像在手机领域，虽然华为在高端手机市场拥有不错的市场份额，但在中低端市场，也涌现出小米OV等手机厂商。

与此同时，拥有一定实力的传统车企，也不会只选择一家供应商，而是会进行多方比对，最终选择一家最适合的供应商。

当前，广汽与百度、华为均宣布开展了合作，从公布的信息来看，均涉及自动驾驶、移动出行和智能网联等整体解决方案的合作。最终谁能更胜一筹，则需要看后续哪家与广汽合作最为顺利，这或许将促使成为广汽的长期供应商。

在汽车产业迈向智能化的分界点上，除了百度、华为等大厂，专注某一领域的小厂也拥有入场竞争的机会。

地平线作为一家边缘人工智能芯片公司，是目前国内首家实现汽车智能芯片前装量产的企业，其推出了智能驾驶与智能物联网两大解决方案。

目前地平线车规级AI芯片征程2，已经搭载在长安UNI－T、智己汽车、广汽埃安AION Y等多款自主品牌车型，而基于征程3芯片，地平线也推出了面向L2＋级自动驾驶的Horizon Matrix Pilot领航驾驶解决方案。

相较华为、百度的自动驾驶解决方案，Matrix Pilot方案性价比很高，只有摄像头＋毫米波雷达的组合，且数量也不多。据相关信息显示，其可以下探到十万元级别的车型，最先搭载该解决方案的量产车型将会在今年底发布。

这相当于从侧面避开与百度、华为等大厂竞争，转而与更多的中低端汽车品牌合作。

据地平线公开信息显示，目前已实现量产和定点的自动驾驶车型已达二十多个。

除此之外，科大讯飞等在智能语音方面有长期积累的玩家，也给出了车联网系统解决方案。相较自动驾驶等核心技术，智能语音服务更像是辅助服务，但其能够极大提高用户的智能化体验。

为此，大多数传统车企也愿意采用科大讯飞的产品。当下，科大讯飞的智能汽车产品，不仅与沃尔沃、别克、日产、红旗等传统车企达成了合作，也搭载在了蔚来、小鹏等造车新势力的车型上。

“现在智能汽车的发展非常快，但整个行业的关键生产要素还是缺失的。现在不是解决方案太多，而是还不够，行业内目前也存在同质化严重的问题。”百度车联网事业部总经理苏坦在上海车展期间向媒体提到。

这说明，虽然当前涌入汽车智能化的玩家很多，但各家做的产品同质化严重，不一定能够完全解决车企的痛点。

然而，汽车智能化的赛道内，一年产值就有几万亿美金，衍生出了其他方向同样也有万亿规模。

据瑞银集团预测表示，到2030年，全球Robotaxi（无人驾驶出租车）市场的规模或将超过2万亿美元。

目前，无论是华为、百度、大疆在自动驾驶方面的解决方案，还是科大讯飞提供的车载系统等服务，整个智能汽车产业链的发展空间还有巨大增量，这就意味着车企还有很多的需求尚未被完全挖掘。

然而，尽管软件能力是传统车企的劣势，但汽车工业的硬件能力也同样重要，而意识到汽车智能化的趋势后，各大车企也在加大投入研发自动驾驶等智能系统。

以长安汽车为例，虽然今后将与华为共同推出合作车型，但长安汽车也发布了自己量产的L3级自动驾驶系统，并且宣布将花费10亿元投资L4级自动驾驶系统。

今后，有实力的传统车企必将拥有自研的智能化系统，到那时互联网企业或许很难再赚到车企的钱，而与没有自研实力的车企合作，也将进一步加大行业竞争。

“华为这种模式我们当时在UC做过，后来死得很惨。”在上海车展期间接受采访时，小鹏汽车董事长何小鹏表示，“开放会带来很多挑战，首先每家合作伙伴有不一样的诉求；其次中国互联网最后取得的量基本都靠免费或者很低收费，因此要找到一个合理的价格；最后在体验上，双方底层技术人员会存在隔阂，很难直接对话。”

何小鹏的话不是没有道理，这也意味着，赚B端的钱是更容易回本，但也注定是一条摸着石头过河的艰难道路，最终谁能和车企达成长期合作？谁又将被无情淘汰？