导｜语

2022／01／26

2021年，缺芯是条遮羞布；2022年，缺芯就是一块试金石。

记者丨卫金桥

责编丨崔力文

编辑丨朱锦斌

去年，缺芯的段子特别多。

据说，夏天最热的时候，博世中国总裁陈玉东有段时间下班之后不敢回家，神通广大的好事者打听到他家地址之后，直接上门堵人要“芯”——这条段子的可信度有90％。

据说，风闻比亚迪芯片充足，徐留平、竺延风、魏建军这些友商大领导排着队去深圳约王传福饭局。还别说，真没有让他们空手而归，都有多少不等的伴手礼，最多是谁我不知道，但是最少的听说是王总的安徽老乡尹同跃，伴手礼不到1，000片芯片——是奇瑞还不太缺芯？还是他们关系不咋滴！？——这条可信度80％吧！

神龙公司总经理陈彬为了雪铁龙凡尔赛顺利投产，他前往上海，在芯片黑市里用了500多倍的溢价，买回1，000颗凡尔赛急缺的芯片。

天灾泛滥、事故频发，从瑞萨到英飞凌，接连中招。缺芯引发一连串事件，热销品牌供不应求，价格快速回升；2020年还在为库存高企而焦头烂额的老大们喜不自禁，借机清空之前工厂空地里和经销商库存里的库存；经销商更是喜上眉梢，成交价格从3月份开始一路上扬，在缺芯最严重的10月份，创下近五年来的成交价新高。

What？缺芯坏事变好事！？你品，你细细品！

新冠和缺芯比惨，乐观与悲观齐飞，时间跌跌撞撞直奔2022年。

新能源份额会不会击穿20％？缺芯在2022年夏天会不会好转？中国品牌市占率50％的目标会不会在今年就快马加鞭实现？虽然阴影弥漫，但在焦虑与期待中，可细嗅那希望的芬芳。

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多猜了2万辆

去年年初，《汽车公社》大胆而乐观地预测：2021年新能源销量将超过250万辆，最高有望达300万辆！现实证明，肤浅了！2021年的每一个月，新能源市占率都比上个月平均多出1．3％，创下350万辆的全年销量新高。

没猜到开头，但是好歹蒙对了结尾。在去年的《2021∣格局与趋势（上）：唯有热爱，可抵岁月悠长》中：“乘用车总量从去年的1，976万辆增长到今年的2，150万辆左右，总体市场保持6～7％左右的增幅，总量有望突破2，700万辆。”

虽饱受芯片折磨，但是中国车市止跌回升，乘用车成为车市复苏的最大推动力，年产销分别完成2，140．8万辆和2，148．2万辆，分别同比增长7．1％和6．5％，销量和《汽车公社》去年1月份时预测的2，150万辆仅仅差了2万辆。

但是商用车在连续透支之后，去年下半年一溃千里，产销骤降6．6％，跌至479．3万辆，全年汽车销量仅微增3．8％到2，627．5万辆。

中国车市的增长神话在2017年的冬天终结，从2018年的夏天掉头下行，2018年、2019年、2020年，汽车销量分别下滑了2．8％、8．2％和1．9％，整整持续三年。

上一次中国车市乘用车销量达到2，121万辆，还是在2015年。那一年故事很多，是自主品牌长安、吉利和长城的爆发之年，也是合资公司剧烈分化之年。

那一年，丰田和本田汽车刚刚从持续四年的“钓鱼岛风波”中缓慢爬起来，两款车成为它们从低谷崛起的拯救者，其中一款叫汉兰达；东风日产那一年的销量终于超越100万辆，距离2012年首次提出“冲刺100万辆”，已整整四年。

那些年，乘着日系车集体萎靡的空档，北京现代和长安福特绝对是当红炸子鸡，和南北大众一起，风光无二。那一年，“排放门”的影响逐渐消退，大众汽车在中国突破400万辆，基于中国良好的销量贡献，最终大众集团在2016年以1，031万辆的总成绩超过丰田，首次坐上了世界汽车销量排行榜榜首的宝座。

五年之后，有人还在这激烈的舞台，但是这光已经照射不到身上。数字可以轮回，曾经那么熟悉的面孔，物是人非。

自主品牌2020年跌至谷底，市场从德系一股独大，日系、韩系、美系百舸争流，逐渐演变成德系、日系双雄并举，韩系、美系、法系一溃千里。

德系和日系尚能坚守阵地、韩系和法系举步维艰，自主品牌绝对反击，形成了2021年车市最独到的风景线。特斯拉夺走美系品牌所有的流量，福特勉强反弹，通用满身是伤。

2021年有两件大事将改变未来车市的格局：首先，中国品牌乘用车共销售954．3万辆，占乘用车销售总量比例达到2011年以来最高的44．4％；其次，2021年德系品牌批发销量与日系几乎持平，而完成零售销量449万辆，同比下跌8．9％，德系份额以22．3％的成绩低于日系的22．6％，10年来日系车首次完成超越，成为横亘在中国品牌前的唯一对手。

早在2020年2月份，《2020∣格局与趋势（中）：从新教运动到新儒学》中我们预判：“未来10年，近逼大众，远战丰田，这是中国品牌成长的使命，这是中国汽车全球化的宿命。”

2021年开启的电动化加速键，这个时间似乎无需等到2030年，最晚将在2025年完成这一伟大使命。