现实：传统大厂已然立在潮头

1996年，bosch对其开发的线控制动系统进行了实车试验，后得到广泛应用。trw、conti等公司也相继开发出了类似的线控制动系统，并于2000～2002年前后获得了一系列的专利。

现在，大家每天都在谈论ADAS，谈论L1、L2、L2＋，L3，严格意义上来说，没有线控制动，L1的功能将大打折扣。因此，随着ADAS系统渗透率的提高，线控制动，将慢慢开始覆盖各个乘用车厂的全系车型，虽然目前不是全系标配，但技术储备已然基本完成。而这新的线控制动系统市场格局，似乎仍然是历史的延续，哪怕动辄需要千万上亿的匹配费用，国内车厂大多依然选择的是bosch、conti等传统头部企业。

线控制动的实现方式可谓是八仙过海各显其能，各种方案，精彩纷呈。这其中，bosch的方案或许最具代表性，也是最为市场认可的。bosch的两种方案，可以概括为ibooster一代、二代为代表的two－box方案，和ipb为代表的one－box方案。

ibooster代表的two－box方案，可以理解为用智能化－电动化的e－booster代替了传统的真空助力器，智能化的e－booster系统，具有电气接口，自身具有能量系统，除了能助力驾驶员完成制动任务，还能独立于驾驶员之外，独立完成全部的行车制动功能（这就是所谓的brake－by－wire 线控制动）。与此同时，制动主缸下游的ABS、ESC等管路可以在结构上与传统制动系统完全一致。

ibooster一代

Bosch的ipb（integrated power brake），功能更加强大，结构更紧凑，一个部件，集成了booster和esp的全部功能。

小众制动市场明星brembo，在线控制动上，发布了一个更激进的方案。

brembo bbw

这个系统，四轮都有独立的促动单元，两前轮是液压促动系统，两个后轮是EMB系统。

国产化：风口不能疯

实话实说，相比车辆其他部件，国产线控制动系统与国外传统大厂基本算是准同步，可以说是比bosch们仅仅慢了半个身位而已。毕竟像EMS（发动机管理系统）、ABS等系统，基本是国外都已经成熟、大批量应用了，国内才开始产业起步（到现在，这些系统国产替代也还是羸弱不堪）。而线控制动，全球来说，整车阶段的匹配也才刚刚起量，而国内厂家，现在也有几家已经有了小小的一点市场份额，相比目前已经规模配套的部件而言，线控制动系统真的慢的不多。

但是，有个杞人忧天的想法，就是想劝国内线控制动厂家能耐心一点，不要把步子跨得太大了。

个人愚见，从系统难度来说，单独的two－box 线控制动（用e－booster代替吧），难度系数可能是1；而e－booster ＋ abs，也就是一个线控制动系统厂家提供全套的e－booster和ABS，那难度系数应该在2，或者以上；而one－box，难度系数应该在4，或者以上。

为什么这么说呢，主要是因为：一来单纯就线控制动系统而言，作为一个新产品新技术，在大规模验证之前，必然有非常多的坑需要填，貌似国内有几家线控制动公司就已经进坑了。强如bosch，进坑次数应该在3＋，在东风本田上，就进过坑；二来，不说ESC系统，目前多数的线控制动厂家的ABS技术恐怕都很难得到OEM的认可，如果在这个基础上直接上one－box，系统控制难度有多大？OEM接受程度多大？在测试了国内多家ESC产品之后，曾经有个OEM大厂的制动专家是这么评价国内ESC系统的：ESC装了比没装还离谱！

One－box，相比two－box而言，在安全备份上，貌似也有一定的欠缺。从整车层面来说，two－box的冗余备份可以有ESC、EPB、制动能量回收（电机反拖制动），而one－box，当整个one－box失效之后，就不会再有最有效的esc备份了，这对于处于成长、填坑阶段的线控制动系统来说，可能是一大缺陷。同时，这或许还将是非常大的负增益：当成熟的esc在two－box上增加安全锁时，生涩的esc在one－box上或许将增加不少变数，平添无数坑。

从理性的角度来说，one－box应该更审慎对待，否则，可能因为这个大跃进，一招不慎，社会承担不起one－box失效的风险，而国产品牌OEM对于线控制动国产替代脆弱的信心，也禁不起折腾。

先易后难，先用two－box把线控制动的坑趟一遍，再来上集成度更高的产品，这或许于己于人于社会，才是最优解！

       原文标题 : 线控制动：乘风破浪还是一地鸡毛 | 狂奔2021