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北京：需要有人承接

两天前，2022北京冬奥会圆满落下了帷幕。

回顾近半个月的点点滴滴，我们见证了开闭幕式在张艺谋指导下的娓娓道来，见证了谷爱凌、苏翊鸣勇夺金牌后的谦逊与自信，更见证了北京作为少有的“双奥城市”，继2008年之后，再次向世界毫无保留展示出最美好的一面。

身处当下这个时代，相信很多人都感同身受，因为祖国的愈发强大，由衷地感到自豪。

殊不知，类似的情绪，也延伸到了汽车板块。就像在文章《自主，兵临城下｜围攻BBA》中提到的一样：当自主品牌，尤其是新势力造车，在有了“电动化”作为推手，已然开启了猛烈上攻的进程，而目标正是长期占据豪华车市场几乎“一壁江山”的BBA们。

更加有趣的是，谈到北京汽车工业布局，恰好完全能够对应上述一段描述。

北京奔驰，作为整个北汽集团绝对的利润来源与销量，虽然遭遇波折，但仍继续以十分强势的终端表现，充当着“摇钱树”的作用。

北京现代、北汽新能源，作为合资与自主品牌，渐渐落后于大盘的弱势代表，不约而同的陷入到困境与挣扎中。

恶性循环之下，它们所遗留下的基盘与残局，急需找到新鲜血液，尽可能地进行承接。就此引来新势力造车，试图借助它们之手，重新唤醒整个北京汽车版图的活力。

所以能够看到，近日，集度已经正式将总部选址，敲定在北京自贸试验区高端产业片区亦庄创新大厦。

去年，作为长城孵化出的高端新能源品牌，沙龙同样将其总部，由上海整体搬至北京。

而在2022北京“两会”期间，明确指出，推动小米汽车开工、理想汽车建设是这座城市接下来的重点工作之一。

2021年10月，理想北京绿色智能工厂在顺义区正式开工建设，总投资60亿元。按照规划，该工厂会在2023年下半年建成并投产，一期将实现年产10万台纯电动汽车的产能。

2021年11月，小米汽车正式落户北京经济技术开发区，将分两期建设整车工厂，预计工厂累计年产量30万辆，首车将在2024年下线并实现量产。

种种举措背后，指向的共同目标则是《北京市国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》中提出的：到2025年，全市新能源汽车累计保有量力争达到200万辆，汽车电动化率由目前的6％提升至30％。

作为参考，据相关统计显示，截至2020年底，北京市新能源汽车保有量为40万辆。换言之，5年时间，还需实现160万辆的净增量。想要达成，绝没有什么轻松可言。

毕竟，相比上海拥有新势力造车的“百花齐放”，北京目前真正能够依靠的品牌，依然只有寥寥数家。

而接下来，怎样吸引更多新入局者的到来，则是摆在这座城市面前，一道不小的难题。如若不能较好的解决，很有可能会拖累，其汽车工业版图“焕新”的整个过程。

文末，仍然想说，每当打开搜索引擎，将“北京与上海”的关键字输入其中，关于谁更胜一筹的话题，总是会出现在首页之中。

我们也习惯了从交通便利性、城市建设、经济产值、文化、环境甚至生活幸福感等各种维度，去比较两座城市，究竟孰高孰低。

就此重新回到本文标题所抛出的疑问，《北京or上海，谁更“急需”新造车？》

答案看似集中在：二者都很需要，但目的有所交集，也有所不同。

一个是希望新势力造车能成为它的名片，一个是希望新势力造车能承接过去遗留下的东西，并焕新未来。

至于我的那位表弟，早已收拾好行囊，踏上了前往自己最终做出选择那座城市的列车……

       原文标题 : 北京or上海，谁更“急需”新造车？