车路协同冬去春来

单车智能和车路协同是自动驾驶的两条技术路线，单车智能在特斯拉、谷歌等科技巨头的带动下，在技术上已经遥遥领先，车路协同因为得不到巨头们的青睐而被“雪藏”。然而目前的种种迹象表明，这个不温不火的赛道正在焕发出活力。

第一，车路协同玩家融资开始增多。

除了文章开头提到的，在不到一年的时间里获得两轮融资星云互联，蘑菇车联也在2021年9月获得腾讯、京东投资，自动驾驶项目累计签约金额已达数十亿元，其“车路云一体化”自动驾驶方案上在衡阳试点实际落地，并在北京、上海、四川、贵州、云南等落地测试及运营；希迪智驾则在去年1月、4月连续拿到了总金额为7亿的两次融资，其核心模式为 “单车智能”和“车路协同”两大方案。

第二，由政府主导、统一标准下的商业模式正在构建。

车路协同的项目动辄几千万、甚至上亿，是需要政府主导的交通基础设施的规模化升级，因为政府、车厂、公路运营单位等多方诉求并不一致，难以产生短周期的、闭环的经济效益，所以以往企业参与的积极性不高。如今看来，这种产业链不完整的窘况也有了改观。

据天眼查显示，去年中智行和中国电信、苏州市合资成立由国有资产主导的天翼交通科技有限公司，成为重要的标准化路端智能设施（RSU）推进环节之一。

在数据格式、接口等标准制定方面，2月24日，由清华大学智能产业研究院（AIR）、百度等联合推出的车路协同自动驾驶数据集DAIR－V2X正式发布，向境内用户提供下载使用，为高级别自动驾驶的大规模推广提供安全保障。

此外，通过数据开放，为高校和科研机构提供基础数据，为企业产品研发测试提供支持，有效加速产学研用协同，减小用人成本支出。

第三，越来越多的车企正在加入车路协同大军。

首先，合资车企中，长安福特C－V2X车型从去年开始量产，今年1月1日起，福特EVOS、Mustang Mach－E、锐界PLUS以及全新探险者四款量产车型全系标配V2X。

自主品牌也不甘落后，2019年4月，上汽、东风、长城等13家车企共同发布C－V2X商用路标，2020下半年至 2021上半年陆续实现C－V2X汽车量产。造车新势力方面，理想汽车、蔚来、集度等厂商也相继进入该领域。

随着多家车企入局形成行业规模，市场竞争压力之下，对于车路协同的商业化要求也会促进技术的快速进步。

第四，国内自动驾驶技术供应商纷纷拥抱车路协同路线，并建构自己的朋友圈。

2月24日，百度李彦宏的《智能交通7讲》音频课程在得到APP上线，在导论中阐述了如何通过车路协同实现安全、高效、低碳的智能交通。李彦宏表示，“用车路协同方案做自动驾驶，是百度坚持、并且看好的技术路线。”

联想到最近百度与自主车企比亚迪达成自动驾驶方面的合作，以及开放数据集的举措，不难发现，深耕自动驾驶多年的百度Apollo此刻正在高举车路协同大旗，呼朋引伴，目的是构建车企朋友圈，形成合力，共建和共享车路协同产业价值链。

另一家曾多次表明要“帮车企造好车”的华为也早有准备，早在2019年就确立了以车路协同为主的未来发展路线，并已经将东风、长安、长城等车企添入自己的朋友圈。

单车智能路线的自动驾驶企业视数据为生命线，格外重视技术方案前装上车搜集数据的机会。然而去年发布的赛力斯SF5尚且搭载L2＋级自动驾驶系统，今年的AITO问界M5索性不再提供自动驾驶，从这里似乎也能看出，华为发现依靠车企自身力量发展Robotaxi的路线或许并不好走。

原华为智能驾驶产品线总裁苏菁更是直言不讳地说，“打死都不会做Robotaxi，现阶段做Robotaxi的企业都得‘完蛋’。”

车路协同玩家抓了一手什么牌？

车路协同玩家像极了替补球员，坐了很久的冷板凳，终于迎来上场的机会，当然想要大显身手，可是一时半会儿还不能取代单车智能，首先是因为在大规模商业化之前，还需要克服很多难题。

首先，车路协同的融合技术方案还不够完善。不管是车载智能终端（OBU）还是路侧智能终端（RSU），对于基础设施之间感知任务的分配都还比较模糊，不同的厂家按照自己的思路和需求做研究和试点最终无法形成合力。这也是最近百度、华为等企业联合车企构建合作伙伴朋友圈的一个目的。

其次，产业政策缺乏前瞻性和一致性。相关产业政策可能会对早期投入大量研发经费的企业带来风险，而车路协同技术需要一揽子持续性的相关政策。例如前几年，我国曾采用LTE－V技术作为车联网的主流标准，更早选择DSRC标准的企业要面对前期投资沉没的风险，而随着5G技术的到来，LTE－V技术也可能面临淘汰。

不连续的产业政策，让企业不敢投资，长期持观望态度，自然就限制了车路协同技术的大规模商业化应用。

最后，还是缺少一套清晰的商业模式。任何C端技术商业化的前提是能够给用户提供普遍的使用价值，但智能驾驶因为技术复杂、涉及安全性等诸多因素，能够通过这项技术赚钱的企业并不多。

特斯拉的伟大，在于通过“影子模式”让自家的汽车“越用越聪明”，从而开创了一种平缓递进的商业模式。车路协同如今面临同样的商业化困境，在“聪明的路”还不成规模的前提下，用户很难愿意为这样的半成品技术买单。

车路协同尽管困难重重，但好在这条赛道已经开始复苏，况且从宏观经济的角度看，车路协同玩家们乘上了时代的东风。

在交通强国战略和新基建政策的叠加下，涵盖城市公共交通、高铁、物流等在内的“大交通”领域，数字化、智能化的场景创新需求空间巨大，在相应细分领域将会衍生出一大批新兴业态和新的商业模式。对于布局交通信息化领域的百度、蘑菇车联、中智行们来说，抢占生态位的机遇或许已经到来。

写在最后：

尽管车路协同的发展存在诸多困难，但好在当前单车智能已经让部分汽车具备一定OBU基础，这对需要“聪明的车”和“智慧的路”来协同的自动驾驶方案来说，减小了相当部分的工作量。比如，对于L2、L3级自动驾驶的车辆，配合智能的路，在合适的ODD范围内更容易具备特斯拉所梦寐以求的FSD。

一个自动驾驶行业内的共识是，车路协同更容易地从根本上解决单车智能遇到的感知能力有限、单车成本过高等问题。既然“聪明的车”聪明程度有限，建成“智慧的路”也需要很多时间，所以单车智能和车路协同虽然是不同的两条技术路径，但本质上都是为了达成一致的目标——实现自动驾驶的殊途同归。

       原文标题 : 车路协同赛道复苏，百度、蘑菇车联们如何完成Robotaxi大业？