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1973年，中东战争引发石油危机，电荒油荒遍布欧美，美国经济狂飙的脚步戛然而止。

半年时间，美国国内的石油价格翻了四倍，五分之一的加油站无油可加。

为了应付暴躁的车主，加油站的老板不得不端起了枪。

油荒的阴云同样笼罩在欧洲，英国号召全家人挤在一间房内取暖，德国私家车每月只能行驶三天。

接连发生的石油危机击碎了美国人战后高涨的自豪感，物价上涨，失业率攀升，迷茫无措的年轻人痴迷于摇滚和朋克，试图在激烈的音乐中麻醉自己。

1975年，尼克松总统在电视讲话中怅然若失，“繁华时代我们过得太浪费了，奢侈品都被当成了必需品”。

此时，美国人终于意识到，汽车就是个代步工具，能开就行。

危机之下的美国车企同样步履维艰，油价上涨不仅仅是人们加不起油，企业的生产成本同样水涨船高。

可惜，三大车企并没能真正警醒，早期的荣耀和火热的销售纪录，使得车企依然陶醉在毫无节制又华而不实的设计理念中。

1978年，克莱斯勒公司总算想起开发小型车，靠抄欧洲同行“作业”，推出了普利茅斯Horizon和道奇Omni两款前驱小型车，受到市场的欢迎。

但是，美国汽车市场早已被更便宜以及油耗更低的日本汽车所占领，美国汽车产业危机四伏。

1979年，美国汽车总产量从之前的1287万辆降到1147万辆。日本汽车则在美国销售超240万辆，占同期进口车总数的80％，相当于美国汽车国内销售总额的20％。

日本汽车在美国市场的狂飙突进，让美国车企惊呼这是“又一次珍珠港事件”。

这话也不算过分，受到日本汽车的冲击，三大车企个个风雨飘摇：通用亏7亿多美元，福特亏15亿美元，克莱斯勒亏损更是达到17亿美元，濒临破产。

同一年，总统卡特发表了电视演讲，坦承“这场危机正让我们越来越质疑自身生活的意义”。

危机并不是一天造成的，从1973年开始，油价波及下的美国汽车销量已不断下滑，可惜美国三大车企并没能及时应对。

客观分析，美国大排量车早期火爆一方面归功于产业技术的不断提升，另一方面也得益于发达的高速公路。可在石油危机到来后，通货膨胀，购买力下降，面对大排量车，消费者不但买不起，也开不起。

更尴尬的是，美国车眼睁睁看着日本车不断蚕食自己的市场，却始终无法打入日本市场。

这里面既有美国车不适合日本国情因素，也有日本政府限制进口车入境的客观原因。

感受到压力的美国车企始终没能拿出有效对策，反而指望政府不断向日本施压。

20世纪80年代，从里根政府开始，美国对日本发起了15次调查，从汽车逐渐波及钢铁、电子产品等。

日本政府也很听话，逐渐限制对美国的汽车出口。

输入美国的日本汽车数量是减少了，但美国国内对日本车的需求量并未减少。

没办法，美国车企研发的速度总是赶不上日本，一招不慎，步步落后。

90年代初，冷战结束后的世界又开始了追逐资本的游戏。

1998年，克莱斯勒接受了戴姆勒－奔驰递来的“橄榄枝”，成为一家超级跨国企业。

可由于彼此文化理念不同，经营思路差异太大，2007年，双方最终以分手告终。

单飞两年后，摇摇欲坠的克莱斯勒再也撑不住，申请破产保护，随后被意大利的菲亚特汽车公司收购。

1999年，看到克莱斯勒与戴姆勒－奔驰“联姻”，感受到压力的福特以65亿美元接盘了瑞典的沃尔沃。

可惜，由于“消化不良”，在克莱斯勒和戴姆勒－奔驰分道扬镳后第二年，福特也忍痛以18亿美元将沃尔沃卖给了中国的吉利集团。

福特同时售出的还有旗下的捷豹和路虎，对象是印度塔塔汽车公司。

卖出这些品牌并不能说明福特有多么失败，相反由于及时脱手，使得福特成为2008年金融危机中，唯一没有破产的美国车企。

是的，美国三大车企中除了福特，另外两家都曾申请过破产。