全站自研的长期主义

不过，像华为这种强势力量的出现，对汽车产业也引起了不小的震动。上汽集团董事长陈虹的一番“灵魂论”就引发了广泛讨论，相较于将灵魂交出去，目前绝大部分的传统车企和新造车企业都更希望“全栈自研”。

本质上，如果华为不亲自下场造车，它就是一个供应商的角色。但是中国汽车产业一直面临着供应链卡脖子的风险，并且在与供应商谈判时没有议价能力。再参考比亚迪今年的表现，拥有强大的闭环是企业众望所归的目标。

不过什么才是真正的“全站自研”？亿咖通科技CEO长沈子瑜曾表示，“车企的全栈自研其实是有定义和边界的。”无论是智能座舱还是自动驾驶，汽车厂商无法做到从软件到硬件的全包，也无法做到核心模块的自研自产。

比如很多车企还在用高通、英伟达、QNX、AUTOSAR的芯片，也就是说现在车企的全栈自研其实是代表着是说它来定义这套系统，它来定义整套用户体验和接口。那么车企中有没有全站自研的企业，有，那就是特斯拉。

特斯拉的整个Perception、ADAS软件、芯片的NPU、NN，包括数据闭环、训练，包括云端DOJO，它的全栈自研是现在所有其他汽车厂商所谓全栈自研的几何级。就相当于手机界的小米和苹果的区别，只不过小米有更深度的整合能力。

整合能力弱的，甚至还会被合作伙伴吐槽。近日，华为的余承东公开表示：“鸿蒙座舱是全球体验最好的座舱，没有之一，而有一些车厂用了我们的模块，用了我们的鸿蒙系统，但交互的人机界面、UI用了他们自己做的方案，我体验了后很垃圾。”

先不判断鸿蒙座舱真的如他说的这么好，但透过这一段话可以看出，在越来越多车企追求“含华量”的时候，还被合作伙伴吐槽，这就足以说明这样的车企终究是没有核心竞争力，就算抱团也无法在中国市场立足。

还有一方面就是利润分配问题，与华为深度绑定的赛力斯上半年营业收入124．16亿元，同比增长68．14％；净亏损17．17亿元，亏损同比扩大258．97％。而华为呢？“按一辆成交价30万计算加上车贷及保险收入，卖1辆车能赚近3万块，这个毛利水平相当于卖60台华为手机。”

实际上，有很大一部分汽车厂商愿意引入华为的东西，从而提高自身产品的竞争力。但是也有厂商透露，在接触之后发现华为过于强势，而且收费较高，从而导致成本增加，很难保证产品在市场端会接受。

当然，也必须正视的一个事实是，在“软件定义汽车，芯片定义软件”的时代，以“蔚小理”为首的汽车厂商们也在致力于芯片的自研，虽然这是条长期而又艰难的道路，但是要想确保领先地位，这些车企不得不坚定地走下去。

“新一代电子电气架构带来汽车产品变革，同时带来软件企业、芯片制造企业的新机遇，但缺少‘根技术’的现实将激励行业同仁在汽车操作系统、自动驾驶算法等领域需加大协同创新力度。”

短期来看，无论是“蔚小理”也好，还是AITO和阿维塔也好，从市场表现上来说都给中国新能源品牌的向前向上添砖加瓦。但是从长期来看，很难判断出在全新的汽车赛道上，到底是强强联合优势明显，还是全栈自研技高一筹。

       原文标题 : 单干吃肉，抱团喝汤？