OFweek氢能网：缺乏相应产业标准极大地限制了国内氢能产业的发展，民用液氢产业的相关标准制定进展如何？

魏蔚：在液氢标准方面，国家氢标委已经立项3项军民融合标准，来把在航天领域取得的安全使用管理经验推广应用到民用领域。作为一个特种装备，液氢的储存运输，虽然目前还没有国家标准，但是可以通过企业标准评审备案的方式获得国家市场管理局特种设备的认可。这个工作我们已经做了三年，在明年年初会有比较重大的突破。

OFweek氢能网：富瑞氢能目前在液氢领域具有哪些领先的优势？结合国内氢能产业发展和推广实情，富瑞氢能下一步的技术和产品布局情况如何？

魏蔚：首先，我们在液氢领域的优势在于全产业链布局上。因为液氢的经济性在于规模化和全产业链，所以必须在全产业链进行布局，在产业链某一环节的单独布局都是存在瓶颈和缺憾的，而富瑞氢能是国内唯一在做液氢全产业链布局的企业。

其次，我们的团队在低温装备技术领域有近30年的经验，在液氢领域有10年的技术积累，有之前曾服务于航天事业的高端人才。在液氢的储存运输和氢液化装置方面，我们拥有自己核心的技术和专利。

其三，作为一家民营创业型公司，身处长三角地区临近上海，依托良好的地理优势以及研究院强大的团队背景，我们可以一方面自主研发，一方面利用国际化的合作平台，与欧洲、美国、澳大利亚、日本、俄罗斯等发达国家进行充分的技术交流、技术与人才引进和信息技术共享等。

同时，结合国内产业发展，在技术产品布局上，我们已经开始了液氢工厂的建设，从源头拉动液氢产业链发展。由于目前大家对液氢的民用化和规模化以及降本方面有所顾虑，所以我们自己联合合作伙伴投资建设液化工厂，做液氢生产和运输，做液氢加氢站的运营，为行业做出先行示范。预计2019年底至2020年初，我们的液氢产品、液氢加氢站将会上线投入运营。

OFweek氢能网：面对跨国企业携带技术和资金在中国大举布局加氢站等上游产业链环节的情况，会对国内氢气技术路线的选择带来哪些影响？这种情况下液氢的竞争机会点在哪里？

魏蔚：目前，进入到中国的国际跨国企业如美国AP公司、法液空公司、德国林德公司等大型气体公司，也包括如壳牌这样的能源公司以及PDC、NEL等装备制造业企业，还有一些已经在液化天然气、仪表计量等多个领域为中国市场做出贡献的国外企业，它们在中国大举布局加氢站的行动表明：一是氢能源的发展方向很好，这一能源战略方向值得推崇；二是非常看好中国市场，能对中国相对落后的技术给予促进，以及对管理者相对偏颇的观念进行纠正，能把国外发达国家十几年甚至几十年积累的技术经验、发展战略、发展路径等先进的理念带到中国来。

事实上，这对国内氢燃料电池汽车路线的选择是一个正确而良好的导向。在商言商，车辆市场是一个上亿级数量规模的市场，你要面向的是普及亿万大众，这就要求高度集成的大规模化的批量制造，那么选择的技术路线将会很关键。像甲醇燃料电池汽车，吸附储氢燃料电池汽车，这些在国外尚未商业化的技术，在国内就可以暂缓尝试和挑战。所以，如何甄别国外的先进技术理念是很重要的。正是因为有了跨国企业的验证，携带技术和资金大举在中国布局加氢站，所以它们间接性地告诉给大家，选择液氢会有规模化的效益和品质化的保证，是更加合理的方案。

OFweek氢能网：目前业内有很多人认为2018年是国内氢能和燃料电池元年，您是否认同这一观点？您如何看待当前国内的氢能和燃料电池市场？

魏蔚：其实，此前也有人说过2017年是国内氢能和燃料电池元年，但是因为一些技术细节问题以及基础设施配套没有跟上的原因，所以氢能和燃料电池汽车推广受到限制。而行业发展遭受到一些冲击和挫折，使得业内人士和相关政策制定者都有了更加清醒的认识。国家层面也传出了一些讯号，对于新能源燃料电池汽车进行扶持。所以，我非常认同2018年才是真正的氢能和燃料电池元年。

如今政策更加明朗，企业对行业的理解也更加深刻，民众的接受程度有了明显提高。国内市场资本的热度很高，但明显理智和冷静。同时，大家也认识到基础设施的重要性以及布局需要适度超前性。事实上，基础设施布局要比车辆的发展布局超前3－5年，其实国外发达国家也都是这么做的。就像日本提前规划液氢产业链和建设液氢储氢加氢站一样，虽然目前一座加氢站每天只有几十辆车加氢的应用，但是一旦燃料电池车辆产能爆发，液氢加氢站的提前布局就能显现出优势来。

此外氢能和燃料电池的应用，除了在汽车领域给技术的进步和成本的降低带来巨大的推动作用，还将在储能、分布式能源、电力调峰填谷等方面发挥更为重要的作用。不过，目前这一领域的应用还没有引起大家足够的重视，而氢能的作用不仅仅在燃料电池汽车，将来在其他方面的优势会获得越来越多的关注。所以，我认为氢能行业的发展还存在巨大的成长空间和上升空间。

OFweek氢能网：您认为未来5－10年中国的氢能和燃料电池市场的发展趋势如何？影响该趋势的因素有哪些呢？

魏蔚：从燃料电池汽车来看，未来5年乘用车将出现，未来10年乘用车将迎来爆发期。目前，像长城、一汽、上汽等等大企业都在乘用车领域加紧布局，5年左右燃料电池汽车乘用车商业化落地，10年左右百万辆级规模将实现。在基础设施建设方面，液氢产业链将会成为氢能经济非常重要的一部分。

相比国外，我们的技术差距还比较大，基础设施建设、配套、零部件成本降低等方面还需要一段时间。高压加氢站存在较高的危险性，而液氢比液化天然气还要安全，将来可以进入家庭、小区、酒店等，所以液化天然气的今天就是液氢的明天。一句话概括就是：将来大家对氢气的认识、接受程度就如现在的天然气一样，它的应用场景会更多。

OFweek氢能网：氢燃料电池汽车和锂电池汽车两条路线，哪一种前景更好？

魏蔚：氢燃料电池汽车离不开锂电，像增程、蓄能、辅助等功能实现，尤其是氢燃料电池汽车发展是在纯电动汽车的基础上，基于电机驱动控制等方面技术实现。锂电在某些场景如短续航里程、家庭应用、交通便利性等间歇使用、有时间充电的场景会更有优势，没有任何一种技术会完全覆盖所有应用场景。我认为氢燃料电池汽车会在出租车、商用车等24小时运营的车辆以及大功率、长续航里程领域发挥更大的作用，纯电动汽车在私家车、公交车领域会占据优势，市场将更趋于多元化，就像现在的燃油、混动、纯动等汽车市场一样。

OFweek氢能网：现在能源开发利用趋于多元化，那么氢能在所有能源中会占据多大的比重？

魏蔚：现如今，天然气在中国已经发展了15年，比重大概在7％，在发达国家像美国这样天然气富裕的国家，发展几十年也只占约26％。氢能由于某些方面的限制，起步也较晚，我估计未来20年左右能占比10％，30－50年之后估计达到20％－30％。氢能不会完全替代现有的化石能源，但会成为一种主流的能源方式。