2019年2月11日，工信部部长苗圩参加中国氢能源及燃料电池产业创新战略联盟成立大会时也表示，在未来以分布式为主、零排放为特征的能源总体架构中，氢燃料电池汽车会与纯电动汽车长期并存互补，共同满足交通运输和人们出行的需求。

如果纯电动汽车和氢燃料汽车是中国新能源汽车的两条腿，氢燃料汽车这条腿明显太短了。中汽协公布的数据显示，2018年，国内纯电动汽车产销分别为98．6万辆和98．4万辆，燃料电池汽车产销辆均为1527辆。

怎么办？把短腿补长。

首当其中的是政策。苗圩在上述大会上提出氢燃料电池汽车发展的几个政策导向，包括制定氢燃料电池汽车推广方案和加氢站建设规划、开展示范试点运行、优化财政补贴政策，防止低水平企业以获取补贴为目的，盲目开展低水平重复建设。

上海嘉定安亭的加氢站

那么问题来了，在纯电动和插混汽车补贴“腰斩”的大背景下，如何对氢燃料电池汽车“优化财政补贴政策”？答案可能只有一个，燃料电池车，补贴少退坡，甚至不退坡，而且还可能有地补。

继续通过补贴扶持氢燃料电池汽车行业，早在2019年补贴新政发布时，就可看到端倪。

2019年3月26日，财政部、工信部、科技部和发改委发布《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（下称补贴新政），将新能源公交车和燃料电池汽车从取消地方补贴的规定中剔除，并称燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策将另行公布。

这两条规定释放的信号是，新能源公交车和燃料电池车的补贴政策要优于其他新能源汽车——起码，退幅度不会比补贴新政更大。

果不其然，5月8日，财政部、工信部、交通运输部、发改委发布《关于支持新能源公交车推广应用的通知》，明确了新能源公交车可继续获地方购置补贴、必须制定新能源公交替换计划和时间表、部分新能源公交将获运营补贴等几项利好。

另外，从智囊机构、地方政府传递的信息来看，氢燃料电池汽车推广，很可能采取新能源汽车早期“十城千辆”的模式推广，即让有意推广的城市自行申报，并制定推广政策。按这一结构设计，地方购置补贴应该也会有。氢燃料电池汽车，也能豁免地补取消的限制。

总而言之，纯电动、插电式混合动力将来有的利好，氢燃料电池汽车都会有；纯电动、插混不再有的，氢燃料电池汽车也会有。

新能源公交的专项政策已经发布，燃料电池车的专项政策还会远吗？

3、政策还需避免干扰市场

国家还未动，地方已先行。上文提到，地方政策密集发布，已经有点村村点火，户户升烟的味道。

前有部分地方和纯电动汽车企业大干快上、盲目投入的教训，如何加强监管、避免氢燃料电池重蹈覆辙，一定是下一步国家政策的重要内容。要做到“优化财政补贴政策，防止低水平企业以获取补贴为目的，盲目开展低水平重复建设”并不容易。

氢燃料电池支持政策的原则之一，应当是不干扰氢燃料电池市场的竞争逻辑和发展原动力。补贴等支持政策，一旦在前端干预，乃至引导、指导，都可能误导企业，使他们迎合政策，而不是迎合市场的真实需求来研发、生产。其结果是，一旦政策撤去，企业就会发现，自己站得貌似很高，其实只是站在厚厚一层流沙之上。

纯电动、插电式混合动力的经历可以看出，高比能量、高续航的车型受到政策引导，企业一拥而上。当政策即将完全退出时，我们看到，行业又再重新思考电动化的真实切入点。磷酸铁锂、微型路线、车电分离换电路线……又重新回到人们视野。虽然未必完全可行，但多元化的技术和产品，才有了机会重新竞争。因为，此前基本同质化的产品路线，不可持续。

补贴退出，路在何方？也许，路并不在你望去的方向。（完）