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欧阳明高院士梳理纯电动和燃料电池汽车的发展脉：国家对燃料电池一直很重视

①“十五”规划时期的“三纵三横”，燃料电池汽车是第一重点，因为那个时候动力电池还真的不行，那时候锂离子电池还是钴酸锂，根本不行，大家对纯电动不看好，那时候是燃料电池发展的第一次高潮。

②“十五”只是打个基础，并不要产业化。但是“十一五”必须从打基础到示范考核。

③2008年的时候，锂离子电池里的锰酸锂出来了，替代了钴酸锂，锂离子电池的革命性突破。“十二五”搞产业化，产业化必须提出一个重点来，08年在金融危机背景下我们选择了纯电驱动。

“十二五”是新能源汽车真正产业化，我们得益于锂离子电池的革命性突破，大家知道去年锂离子电池获得诺贝尔化学奖，所以如果没有技术的革命性突破，投再多的钱也是没有用的。

由于锂离子电池的革命性突破，我们真的能到今年实现500万辆，现在已经450万辆，按预定的国家规划是可以完成的。在全世界所有新能源汽车规划中间只有中国有希望达标，德国、美国都是没算数，我们是唯一一个，而且占了全球市场的一半以上，这是很不容易的。

④“十三五”期间燃料电池仍然是重中之重，因为燃料电池本身也比较贵。也就是说燃料电池在我们整个计划这20年都是很重视的，到“十四五”现在正在酝酿，有可能单独还弄一个氢能燃料电池专项，说明国家对这个技术一直是很重视。

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欧阳明高院士论证燃料电池汽车为什么不能用传统化石能源

综合看一下全链条能效分析，如果基于化石能源，汽油的油电混合动力是效率最高的，天然气重整制氢的燃料电池也效率最高，所以丰田说效率70％都是基于天然气，纯电动用煤电，这三种动力系统其实效率是差不多的，谁都争不过谁，都是大概总效率30％几。只要是化石能源，谁都不能说自己比别人更好。所以在这种情况下氢燃料电池既然不比油电混合动力更好，那我干吗要用你？逻辑上讲不通。所以如果基于化石能源，油电混合动力是最合理的选择。

氢能是新能源技术体系的技术组成部分，我不认为是化石能源的组成部分，因为可再生能源上来之后氢能才被重新重视，也就是向可再生能源转型，集中式转向分布式，用氢气、电池储存间歇式能源，发展能源互联网，然后纯电动、燃料电池汽车成为用能、储能、回馈能源的终端，这是第三次工业革命，我认同这个理念，这就是愿景。因为气候变化。

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欧阳明高院士：可再生能源背景下，纯电动、燃料电池、燃油车三种技术路线并存

基于可再生能源的话未来动力选择都要基于可再生能源，一种是纯电动，直接发电就充电，一种是发完电制氢搞燃料电池，还有制完氢之后再把空气中二氧化碳捕捉起来再做成合成燃料，合成的汽柴油，现在欧洲搞的很红火，然后继续用内燃机汽车，不是说内燃机汽车就不能用可再生能源，也可以用。

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欧阳明高预判：动力电池和光伏电池已经出现革命性突破，氢能需要一轮全链条科技革命

全球面对的共同挑战是氢能燃料电池全链条技术经济性。出路在于创新，包括理念创新、商业模式创新，最重要的当然还是技术创新。动力电池和光伏电池已经出现革命性突破，氢能需要一轮全链条科技革命，现在要以燃料电池的技术突破推进氢能的技术突破。

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潍柴集团董事长谭旭光：固体氧化物电池从商业角度更现实

为了防止在技术路线上出现失误，燃料电池搞了两种，一种氢燃料电池，一种固态氧化物燃料电池。我们认为固态氧化物燃料电池，从商业角度判断可能更现实、更快，但是在过去几十年中对固态氧化物燃料电池的应用大家有争议，认为就是分布式发电，实际现在有了很大突破，所以现在已经完全应用到重卡客车上了，热效率在车上达到61，实验室达到70，如果烧天然气无非就是还有一点点污染，这方面我们和中石化再论证一下更现实。我们预计未来十年，天然气重型汽车将会达到30－40％。

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长城汽车未势能源科技有限公司总裁陈雪松讲长城汽车的愿景

高压70兆帕的四型瓶，别人都在讲，我们已经在车上试了。

我们目标到2025年能够成为中国这个行业的领导者，到2030年有信心能够成为世界在这个行业主要的产品或者工程服务的提供商。

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国家电投集团氢能首席专家柴茂荣：燃料电池功率密度还需要提高一倍，才能和现有的车辆来竞争

燃料电池从1839年开始发明到现在大概经过了180年的历史，大概到1958年为止燃料电池一直是没有得到应用的，1958年开始航天飞机上开始首先使用了燃料电池，到八十年代初燃料电池开始用于固定式发电，用氢气来发电。90年代才开始车载使用。

制氢这块我们还是上世纪40年代的技术，用氢燃料电池还是上个世纪90年代开始的技术，所以这两方面是我们现在要重点开发的。

现在最新的燃料电池大概103千瓦，它的体积大致相当于本田V6发动机的体积，但是功率只有一半。所以我们认为燃料电池功率密度还需要提高一倍，才能和现有的车辆来竞争。

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国家电投集团氢能首席专家柴茂荣：国家电投氢能公司可能是央企里面第一个二级企业

燃料电池整个中试线的计划，2018年开始组装，2019年中试的设备到位，到今年10月份整个规模化量产，到智能化量产整个设备的调试、完成，我们就可以往市场上卖了。

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干勇院士力推氢能“重卡时代”

因为柴油氮氧化物排放量占排放总量68．3％，柴油车占汽车保有量的9．4％，颗粒物排放量占排放总量99％以上。在一些特殊区域，如港口、码头、工业园区等重型柴油车密集的地方，污染物排放问题十分严重，柴油货车的尾气排放对雾霾颗粒物贡献率约为77．8％以上。物流密集的港口地区适合建立柴改氢示范区，氢燃料电池车的特点适合长距离、重载，若改为“氢能重卡”，氢需求量大。

此外，氢和锂动力电池相比，400公里左右和纯电动汽车成本基本持平，略高一点。但是里程超过400公里的时候，它的程序和里程特性得以体现。因为这时候纯锂动力汽车充电时间又长，还不如氢燃料电池的经济性。

港口地区大型钢铁企业及联产焦化企业，副产氢来源有保障，可实现氢源供应的经济效益。港口交通发达，可以开创氢能重卡时代，优先发展氢能源商用物流车这是重中之重。国内的主要海港，按照一个月货物60％的公路运输比例，估算重量2．36亿吨，约1600万车次，需消耗柴油400万吨，折算氢气240万吨／月。