02 氢能重卡“卡”在加氢站

北京冬奥会，恐怕是氢能车的高光时刻。

据统计，北京冬奥会赛事期间，北京、延庆、张家口三大赛区累计投放氢燃料电池接驳车辆近2000台，累计运行里程320余万公里，减碳2600余吨。

但冬奥会结束后，2000台氢能车全部被停放在北京大兴某座停车场，并没有再启用过。

究其原因，是因为在冬奥会的生态圈内，配备了30多个加氢站，这些加氢站能够保证氢能车在北京、张家口等各赛区顺利流通。

而抛开试点，扩大到全国范围内，没有加氢站，氢能车几乎寸步难行。

今年8月15日，据国家能源局消息，通过统筹推进加氢网络建设，截至6月底全国已建成加氢站超过270座。中国氢能联盟提供的数据显示：截至2021年底，全球在营加氢站达到659座。其中，我国加氢站数量位居世界第一。

不过即便如此，对比全国398万充电设施的数量，270座加氢站显得九牛一毛，究其根本在于建设加氢站高昂的成本和整个氢能产业链条各环节均处于不成熟的阶段。

据统计，建设一座500kg、加注压力35MPa的加氢站成本为12000万元（不含土地费用），相当于传统加油站的3倍，单位加注成本补贴后约30－35元／kg。

同时，从市场化的角度来看，传统燃油产业在短期内仍为主流能源，且氢能的整个产业链依旧处于雏形，高昂的成本投入对应的是超长的回报周期和回报率，谁来做？怎么做？现在都是问题。

维纳认为，钱要花在刀刃上。

加氢站建了就一定要用起来，这就需要与当地的产业和场景结合，具有全局性的统筹思维，不能“先建站，后买车”。

维纳将目光瞄准了陕西省。

据维纳氢能执行董事宋琦向光锥智能透露，维纳氢能将助力陕西省在2025年前形成若干个万吨级车用氢气工厂，建成投运加氢站100座左右，力争推广各型燃料电池汽车1万辆左右，全产业链规模达1000亿元以上。

事实上，陕西省是一个很好的传统能源向氢能转型的省市范本。

首先，陕西省是副产氢大省，氢能源成本低。陕西有200万吨的工业副产氢，产量大意味着氢价能够做到足够低，平均每公斤氢价在25元左右，在长三角地区氢价70多元，珠三角地区80多元，京津冀60多元，对比下来陕西的氢价非常低。

另一个前提，就是需求侧，陕西有现成的物流场景。在全国范围内，陕西的北部、内蒙的南部，山西的西部，甘肃和宁夏的东部，在这一片矿脉上有大量的矿、大量的钢铁厂和水泥厂，这几个区域有四、五百万辆商用重卡车，全中国也就七百万辆，这是大规模的需求集中地，陕西刚好满足重卡经济模型的两个前提：氢价足够低，需求量足够大。

除了陕西，全国各地也在推出加氢站建设的扶持政策，北京市经济和信息化局牵头制定了《北京市关于支持氢能产业发展的若干政策措施》，计划确立“2023年前力争建成37座加氢站，推广氢燃料电池汽车3000辆；到2025年前，氢燃料电池汽车累计推广量突破1万辆”发展目标，建设加氢站最高补贴500万。

“补贴总归是一种推动的助力，它永远不能成为一种主力。”陕西绿金投资总经理郭刚认为，补贴效果和产业的成熟度能不能做到无缝衔接，甚至产业的成熟度走在补贴前面，这是需要关注的问题。

03 抛开补贴，还剩什么？

市场化驱动力，是当下氢能产业发展的核心问题。

毕竟目前，仅“四省十城”有补贴助力，在我国的大部分地区依旧处于“百废待兴”的状态。在需求端驱动供给端前进的模式下，物流公司究竟为什么要选择氢能重卡？

维纳经过对国内主流物流公司的深度调查、了解和总结，并经过不断试错，发现了补贴之外的驱动力。

第一是解决物流公司的痛点。物流公司整个成本结构是极其不合理的。能源成本占了可能40％多，但是并没有发票，导致好多物流公司都要缴纳高额的所得税，这让他们不得不去贴票，还要面临被罚款的风险，形成恶性循环。

仍以陕西省为例，在煤炭、水泥、钢铁三大短倒物流场景里，有巨大的市场空间，氢能重卡的使用能否帮助的物流公司做到合理合规，并降低一部分能源使用成本，对比传统模式来说，就能解决一定的问题。

第二是提高运输和运营效率。物流公司的传统模式，是与卡车司机合作，而卡车司机基本上就是一对夫妻俩或兄弟俩这样的个体户，不成规模，个体户抢单的模式要单独算账、结算，后链路很长。

而如果采用氢能车，和物流公司签署协议，只用这10辆氢能重卡车，系统自动派单发单，统一结算，会极大提高运营效率。

管理100辆车和管理10辆车的成本和结构都有很大不同。这能尽可能地从市场化的角度驱动物流公司使用氢能重卡。

不过，这不只是整车厂商的任务，更需要产业链进行深度协同。从制、产、加、储、用的各个环节入手，通过技术和市场化共同驱动，降低整个链条的成本。

“制氢和储运环节里，都存在各种各样的技术处理方式。我们可以看到不同的技术路线都有明显的优势和劣势，到底哪一种选择会成为主流，现在很难给出答案。”险峰基金投资总监杨润心向光锥智能表示，在产业发展早期，需要在众多路线中找到确定的方向。

而商用车就是当下最适合“跑通多条路径”的场景，一边建设一边立刻见到效益，这样的飞轮效应跑通，才能推着氢能产业蓬勃发展。

“锂电车渗透率快速提升，氢能车追赶尚需时日。但在商用车市场氢能车存在错位竞争的机会，尤其在长途、重载的重卡市场，锂电很难与氢能车竞争。通过发展商用车把成本降下来，把加氢站网络布局好，为乘用车推广打好基础。先商后乘是符合中国国情的发展路径。”势乘资本副总裁丁秀金对氢能未来的路径做出了判断。

发展路径的不同，意味着氢能与锂电或许并不是纯粹的竞争关系，在某一周期里也可以互为补充，但由于资源有限，最终谁将成为主流，要看企业和用户“用脚投出的票”。

       原文标题 : 氢能重卡打响锂电“阻击战”