氢燃料电池或将首先爆发

在氢能产业链中，最有可能率先爆发的当属氢燃料电池，这次掀起涨停潮的正是氢燃料电池板块。

氢能有很多优势，如单位质量热值高、比电能更易于储存和运输、相较于电能更稳定等。氢燃料电池汽车的特点决定了它特别适合作为对长距离、高续航有要求以及需要长期处于低温环境的道路交通。这也使氢燃料电池汽车和目前的新能源汽车可以互为补充。

受各地氢能产业政策密集发布推动，2022年，燃料电池汽车产销均呈现良好增长势头。业界普遍预计，2023年燃料电池汽车销量将实现翻番。

根据中汽协最新发布的汽车工业经济运行情况，2022年1－11月，氢燃料电池汽车产量为2973辆，分别为2021、2020年全年产量的167．3％、247％。2022年1－11月，氢燃料电池汽车销量为2760辆，为2021年全年销量的174％、2020年全年销量的近2．23倍。

氢能重卡更是呈现出较强的发展势头。数据显示，2022年1－10月，仅氢能重卡终端市场就累计销售1274辆，同比2021年的435辆增加839辆，增长近2倍，为燃料电池汽车的增长提供了有力的支持。

以上海为例，2022年8月，上海市举行第一批车辆集中发车仪式，来自捷氢科技、重塑科技、神力科技、航天氢能、上海清志和上海青氢6家企业的100辆燃料电池汽车集体投入示范运营。同时，鄂尔多斯在2022年8月举行了首批8个风光制氢一体化项目的开工仪式，共配套272万千瓦新能源规模，预计于2023年6月全部投产后，产出的绿氢计划用于重卡汽车燃料、化工、冶金原料等。

有机构认为，从发展阶段看，氢燃料电池当前所处的阶段与 2010 年前后的纯电动汽车相似，2025年和2030年将是燃料电池汽车发展的重要节点，燃料电池汽车产业将分别进入万辆阶段和百万辆阶段。

三大问题亟待解决

客观来讲，氢能产业现在所处的阶段，与当年的光伏产业有一比。

市场空白、技术刚刚成熟、商业应用成本畸高，但是大势所趋又不能不搞，有钱的巨头都不敢轻易尝试。

但是在可预测的范围内，氢能又是一个必定会爆发的产业。而氢能行业未来要想充分发展，其中一个重点是氢源充足、制氢成本低。因此，氢能当下研发的核心航道，就是降低制氢单位的电耗，也就是用同样的电来制更多的氢。

氢能产业链大致可分为制氢、储运、加氢站、氢燃料电池等环节，要想推动氢能的普及，每一环的成本均需要大幅下滑。

从氢能的制取来说，可分为灰氢、蓝氢、绿氢三种，其中只有绿氢是零碳的。绿氢，是通过使用再生能源（如太阳能、风能、核能等）制造的氢气。一般通过可再生能源发电，再通过电解水制氢，生产绿氢的全过程中没有碳排放，又称为新能源制氢。

绿氢是名副其实的绿色能源、新能源，但受到目前技术的限制，成本高昂。在煤价正常的时候，煤制氢一方的成本约0．7元至0．8元，而光伏制氢的最低成本目前最低也需要1．5元。

从这个角度看，氢能的一大瓶颈不在氢气本身，而主要取决于煤、天然气及电价，目前看来，这些能源价格均存在上涨的可能，绿氢的成本短期难以大幅下降。

第二个是储运。储运一直是制约氢气大规模商业应用的一块硬石头。因为氢气易燃易爆炸，所以，氢的储运技术要求比天然气高得多也严格得多。在储运环节当中，做燃料电池的氢气瓶组、运输罐、运输管、加气站设备都很重要，技术门槛也比较高，导致运送氢气的工业氢卡车的运输费用是相对比较高的，根据东北证券测算的数据，当前不同形式的氢气运输成本大致为2美元／千克。

第三，加氢站的固定建设成本高，建设受限。建设一个日均加氢量500kg的35MPa固定式加氢站的建设成本约1200万元，而大型加氢站的建设成本甚至能达到4000万元。

根据氢能数据库数据，截至2022年，我国已建成加氢站共310座，数量并不可观，主要分布于京津冀、珠三角、长三角地区，且主要位于远离市区的位置。

而出于安全因素考量，我国的加氢站建设标准中对安全距离的要求远高于加油站、液化天然气站建设的安全距离要求，因此市区内很少有能够满足加氢站建设的空地，市区现有加油站也因为占地面积原因，无法满足改造成加氢站的建设规划，这也成为加氢站位置偏远、不方便使用的客观因素。

这三个环节的成本加总使得氢能源的终端使用价格高居不下，在和其他能源的对比中处在比较劣势的地位。

不过，随着技术迭代，绿色能源电解水制氢成本正在下降，未来有望实现与化石能源制氢平价。尤其近期，隆基氢能发布了全新一代碱性电解水制氢设备ALK Hi1系列产品，可以降低10％以上的直流电耗，在不同场景下的制氢LCOH将大幅降低，让我们看到了氢能产业降本增效的前景。

       原文标题 : 涨停潮来了！氢能产业提速