3．2 定位装置设计

汽车零件一般是空间零件的，其在空间的定位对其检测的正确性与稳定性起着决定性的作用，对于刚性件或小零件，一般采用“3－2－1”的基本原则，即第一基准三点，第二基准两点，第三基准一点，通俗一点就是用数量不同的点构成面、线、点来限制空间物体的自由度。在实际的生产中是不可能存在真正的点和线，一般都是通过单位“面”来逼近“点”和“线”的，单位面的大小应视产品大小而定。对于大型饰件，在检具上的摆放状态应按装车状态，避免柔性体的重力状态对检测结果的影响，如上图图1、图2 所示。

（1）定位面（第一基准）

即基准体系中的“3”，对于大型饰件来讲，因为其刚性比较差，而且重量相对较大，三点不足以构成稳定的面基准，因而其定位体系必须在“3－2－1”的基础上增加足够定位点或辅助定位点，才能过程完整的面基准，保证定位的可靠性，例如SGM980 前保检具就因定位点过少，而造成产品定位不稳定而误判产品。第一定位平面尽量选择重心平面，在可能的情况下，重心应落在定位面构成点组成的多边形内，以便零件稳定与定位面接触。如图4 所示为某车型前保险杠，因产品比较大且刚性差，上面有二十多个定位特征。

贴紧、夹紧装置要有一定的刚性，夹紧方向应沿定位面的法向，如图5 所示，如同时夹紧两个方向时，夹紧方向尽量沿两面夹角的平分线。

图4 某车型前保险杠

（2）定位销（孔）（第二、第三基准）即基准体系中的“2”和“1”，一般主定位孔（柱）采用四方位定位销（孔），次定位孔（柱）采用两方位定位销（孔），两方位定位销应有防转措施。对于大型饰件，因其刚性硬度差，而重量比较大，因而一般不采用锥形销定位，而采用直销定位，在设计时可先将其设计为孔径最大值，再根据实际产品的稳定值来修正定位销的尺寸（必须满足孔径的尺寸公差），来保证产品定位的稳定性， 从而确保检具的R ＆ R 。

当然实际定位特征的形状还有可能是定位孔（柱）的变形，因而必须具体问题具体分析，结合零件的自身特点运用适当的定位形式来保证产品在检具上定位的可靠。

3．3 夹紧装置设计

因为大型饰件本身的特点和为确保检测时零件在检具的唯一状态，零件放置到检具上后，应使用夹紧装置，将零点定位面和检具定位夹紧装置要有一定的刚性，夹紧方向应沿定位面的法向，如图5 所示，如同时夹紧两个方向时，夹紧方向尽量沿两面夹角的平分线。夹紧装置的型式和结构多种多样，但总的原则是在保证压紧零件和检具结构允许的前提下，尽量做到操作方便快速，并尽可能使用标准件。

图5 夹紧示意图

3．4 测量装置设计

测量装置和定位装置同样都是检具的核心部位，是实现检具检测功能的重要部分。根据如何判定被检产品的公差特性，可分为定性型和定量型。定性型测量装置只判断产品的合格与否，而不能取得产品特征数值；而定量型测量装置能直接取得产品特征数值。定性测量主要是采用G o － N o g o、体积或面积比较的方法取得的，在饰件检具上主要是通过模拟块、截面样板、止通规、位置规和划出公差带区域的方式取得的，用在在线检测的场合有比较大的优点，具有快速判定产品的功能，如图6 所示。定量测量主要用在产品试制的初期或有KPC 检测要求的场合，在饰件检具中主要采用百分表、斜尺或塞尺等取得。

图6 某车型门板内饰检具

在检具检测装置的采用和设计上，要仔细分析产品GD＆T ，根据不同的公差特性，采取适当的检测方法，比如位置度和轮廓度的监测方法是不同的，位置公差的最大实体原则和独立原则也是不相同的，对于相对于不同相对于小基准的公差应区别对待。

结 语

由于汽车工业的飞速发展，新车型开发速度加快，汽车检具的需求越来越大，加强对检具的开发力度，深入研究检具技术，加大检具开发的投入，更好地服务于蓬勃发展的中国汽车业，早日使中国汽车制造业赶上世界先进水平。