2017年5月5日15时19分，C919中型客机在上海浦东机场圆满首飞。

C919制造自立项以来，经过10年光阴埋头苦研后，终于破茧化蝶，突破了国产大飞机生产技术。

虽然首飞时，C919国产化率仅有约60％，但是近几年难点仍在被不断突破：2018年9月19日，C919飞机起落架实现了国产化，该部件是飞机承重最大部件。

预计不久的未来，C919核心部件CJ－1000／2000发动机也将自产。航亚科技是该发动机联合研发企业之一，主要负责研发、生产发动机中制造、生产难度最大的压气机叶片。同时，航亚科技产品还包括飞机发动机众多部件的制造生产，如机匣、整体叶盘、涡轮盘等转动件及结构件。

航亚科技不仅为C919提供发动机叶片，还是全球四大航空发动机厂商赛峰、GE航空航空发动机叶片的供应商。

随着航亚科技产品技术水平提高，以及下游整机厂商和部件厂商对航亚科技的认识加深，其营收近年来突飞猛进：从2017年的0．98亿，增至2019年的2．58亿，年均复合增长62．50％。

航空发动机一直是中国航空装备制造痛点，航亚科技何以造出世界级的发动机叶片，并获得赛峰、GE航空青睐？航亚科技已经在海外取得不错的成绩，未来其高速增长态势能否持续？

发动机部件一次成型

航空发动机是飞机的“心脏”，被喻为“现代工业皇冠上的明珠”，其性能直接决定了飞机的运载能力、航程长短和可靠性等关键性能，是航空装备产业发展的核心基础。

航空发动机核心部件的工作环境极其“恶劣“：需要承受1400～1800摄氏度的高温环境，承受速度高达300m／s、压力高达20多倍静压的高压高速气流冲击，并保持每秒上千的转速。因此航空发动机对工业设计、加工工艺及制造能力都有极高要求，其制造工艺甚至可以代表一国工业技术的最高水平。

过去，为了更好的发展航空制造业，中国航空制造企业以市场换技术：以贸易补偿市场份额的方式参与全球航空制造分工。

从20世纪70年代开始，中国不断融入国际航空产业链，同时也逐渐介入到航空发动机零部件的转包业务之中。据《中国民用航空工业统计年鉴2018》，中国民用航空发动机零部件总体转包交付金额持续增长，从2013年的4．93亿美元增长到至2017年的6．53亿美元，年均复合增长率为5．18％。

在空发动机零部件的转包业务中，航亚科技表现耀眼：全球四大航空发动机厂商赛峰、GE航空均为其主要客户。

不仅如此，航亚科技凭借发动机零部件领域丰富的经验，还承担了中国航发商发“长江系列“发动机，以及多个高性能国产发动机零部件的研发及试制加工任务，如C919发动机CJ1000和CJ2000的高低压转子叶片。

在产品研发阶段，航亚科技参与了较多“同步设计”项目，不同于“产品工艺设计”，后者只需要在成熟工程设计基础上对不同零部件进行工艺验证并产业化。

“同步设计”围绕发动机整机设计要求，从零部件的材料、工程制造技术、性能测试等方面进行同步研发，也是对零部件设计特性要求、工艺完整性、稳定性、可靠性以及成本进行验证的过程。对于企业来说，同步设计更多的是一个创新、创造的过程。因此，航亚科技研发费率也远高于国内可比公司。

数字化是现代制造业中的重点，航亚科技在研发的过程中对此尤为重视。

航亚科技建立了一套以数据为核心、涵盖研发制造全过程的制造体系。并且基于过往项目积累的大量生产数据和工艺数据分析，航亚科技不断优化调整工序，持续进行工艺改进迭代。

最终，航亚科技在“精锻近净成形”与“精密机加工”两大重点技术领域形成了丰富的工程技术能力。

由于航空发动机结构高度复杂，并且精度要求高，传统锻造无法一次成型，必须辅以机加工，但是机加工势必导致原材料浪费，并且很大可能对零部件结构造成损伤。如美国F－22飞机中尺寸最大的钛合金整体加强框，所需毛坯模锻件重达2796千克，而实际成形零件重量不足144千克，材料的利用率不到5％。

“精锻近净成形”技术指锻造后仅需少量加工或不再加工，就可用作机械构件的成形技术。该技术是航空发动机零件制造主流发展趋势之一，在欧美发达国家航空发动机零部件生产中，均普遍采用该工艺技术路线实现航空发动机零部件批量化生产。