李想话语里的“不确定因素”，小鹏汽车创始人何小鹏对此应该很熟悉。

2019年9月5日，在成都车展现场，小鹏汽车的新款G3车型——2020款G3首次对公众亮相。正因如此，小鹏汽车的展台原本应该被众多拥趸所烘托起来，但事实上，展台周围却无比冷清。

据相关媒体报道，当天的小鹏汽车展台附近有一位身穿维权标语T恤的小鹏G3车主在来回徘徊，维权标语写着“小鹏汽车质量差，反复修不好”。对此，彼时业内普遍认为海马代工是产品质量问题频发的原因。

就在小鹏汽车成立的两年后，2017年9月底，小鹏与海马签订了为期四年的代工协议，在协议期间，海马将为小鹏汽车代工生产后者旗下的车型，这其中就包括所维权的G3车型。

其实，小鹏汽车并不是没有考虑过自建工厂。

早在2017年5月，与海马汽车合作代工生产小鹏G3之前，小鹏汽车已有自建工厂计划，彼时小鹏汽车与广东省肇庆市政府共同宣布，前者智能电动汽车制造基地落户广东肇庆，预计总投资超过100亿元，一期年产能10万辆。

但事实证明，建工厂并非易事。就在开工的7个月后，曾有媒体报道，小鹏自建工厂依然处于平地状态，为了让旗下首款车型G3按时发布和交付，何小鹏只能选择让海马代工，但此举受到了许多质疑，“海马连自己的车都造不好，能造好小鹏吗？”

这样的质疑就此成了何小鹏心中的一根刺。

于是，在G3顺利交付和拿到C轮融资后，小鹏汽车肇庆工厂终于在去年正式落地，何小鹏曾在微博上表示，“我们是中国唯一一个自产＋代工两种并存的汽车生产企业”。

小鹏汽车肇庆工厂，图源小鹏汽车官微

目前，对于国内新能源汽车行业第一梯队中，小鹏、理想和威马汽车均实现了自建工厂生产旗下车型，只有蔚来依然选择由江淮蔚来工厂来代工生产。但这并不等于说，蔚来就没有自建工厂的打算。

与小鹏汽车相似的是，蔚来在2017年也曾制定了自建工厂的计划。据上海嘉定区人大代表荣文伟对未来汽车日报透露，蔚来自建工厂曾计划落户上海嘉定区，规划土地面积800亩左右。

但随着整个新能源汽车行业在2018年进入“寒冬”之后，蔚来自建工厂的计划也在财务压力下不得不终止。截至目前，蔚来旗下的ES6、ES8和EC6均是通过江淮蔚来代工厂所生产。

现在来看，除了蔚来还倾向于代工模式之外，小鹏、理想和小鹏等新能源车企均对代工模式打出了“反对牌”。“代工模式的好处更多体现在公司发展初期，随着销量逐渐增加，产能需求日益提高，造车新势力必须要有自己的工厂。”汽车行业分析师张翔对北京商报这样表示。

但与其形成明显反差的是——政策对代工模式的支持。

2018年12月6日，工信部公布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，《办法》第四章第二十八条中明确指出，鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。

这也是工信部第一次正式明确了汽车“代工”生产的地位。

而到了去年，工信部下发了《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，其中第五条第三款中的“设计开发能力”，修改为“技术保障能力”。这一修改就意味着生产企业不再被要求一定具备设计开发能力，为企业间的代工合同打通了路径。

现在来看，一方面是国家在政策端对于代工模式发展的支持和肯定，另一方面国内新能源汽车行业对此却持有质疑和反对的看法。

在这样的行业背景下，富士康选择入局为车企代工，毫无疑问要面对是否能接到新能源车企代工单的问题。

除此之外，由于富士康此前做的大多是为手机主机厂代工，为车企代工算是一个“门外汉”，是否有实力能达到新能源车企的代工要求也是富士康要面对的另一大问题。毕竟这也是理想和威马不选择代工模式的主要原因。

这么一个市场里，富士康又能分到多少蛋糕？

3、代工是门好生意吗？

要回答这个问题，首先要搞清楚代工模式为什么会出现。

汽车代工其实从90年代就已兴起，而对于新能源汽车的代工，是在近些年大批新能源车企进入市场后得以逐渐兴起。兴起的主要原因主要在于一些新能源车企在入局造车后，不能第一时间拿到生产资质及生产制造所需的大量固定资产投资及管理成本。

简言之，就是既没生产工厂，也没钱来维持工厂建成后的管理和生产成本。

在这样的困局下，很多新能源车企只好通过代工模式，来实现研发、制造和量产目标，毕竟对于车企来说，只有卖出车才能让企业有钱活下去。

虽然代工模式存在生产过程、生产成本和成产质量不可控等弊端，但不可否认的是，这一模式也帮助了蔚来和小鹏等新能源车企解决了早期产品落地、生产技术不足等问题，促进了这些车企的发展。

更为重要的是，通过这一模式，也将国内一些闲置的传统产能释放出来，据乘联会统计数据显示，2019年我国乘用车产能利用率从2017年的66．55％降低到53．74％，尾部企业产能空置情况十分严重。

2017－2019年我国乘用车产能利用率变化图，数据来源于乘联会，连线出行制图

随着国内新能源汽车行业的发展，相比于传统车企卖车，可以让消费者享受到更加个性化的服务。“通过这一服务，新能源汽车与传统车企就可以更加深度的代工合作绑定，有效的解决产能过剩的问题。”中国汽车工业协会信息服务委员会秘书长朱伟华这样对北京青年报表示。

正因为这样，在去年的两会期间，工信部再次对代工模式给予了肯定。

工信部部长苗圩曾对媒体表示，工信部将进一步加大“放管服”改革力度，有序放开新能源汽车代工生产，同时对有检测能力的企业，实行自检自证，减少重复检测。

这或许就是富士康选择进军汽车代工领域的原因，毕竟其目前已陷于困境之中。

据富士康母公司鸿海集团发布的去年第三季度财报数据显示，营收为1．29万亿新台币（约合为460．56亿美元），同比下降7％。

其实，随着苹果业绩自2016年开始下滑后，富士康的营收随即就开始下降。据公开财报数据显示，2016年富士康营收同比下滑2．81％至1363．8亿美元，这是其自1991年上市来首次下滑。

这一现象背后的原因主要是因为富士康太过于依赖苹果，据其去年第三季度财报显示，苹果的订单已占到富士康业务的60％－70％。因此，为摆脱对苹果的过度依赖，富士康亟需转型，寻找新的业务增长点。

2019年11月，富士康母公司鸿海精密集团董事长刘扬伟为富士康规划了新的蓝图——电动汽车、数字医疗、机器人是富士康三大目标，并表示公司之前严重依赖代工电子制造，这三个关键领域将成为未来的增长动力。

现在来看，在电动汽车领域，富士康的主要打法就是通过为新能源车企代工，来增强自身在新能源汽车及智能汽车市场中的声量。

虽然富士康作为“代工大厂”已在电子制造领域布局多年，但并不意味入局汽车代工就没有威胁存在。

首先面对的威胁就是麦格纳。

麦格纳素有汽车界的“代工皇帝”之称，奔驰G－Class、宝马5系以及捷豹I－PACE等知名车型都由其整车代工生产。据麦格纳官网介绍，截至目前，其已为29款不同车型生产了超过370万辆汽车。

与富士康打造了MIH EV开放平台相似的是，麦格纳在宣布要成为电动汽车公司的首选第三方代工商后，随后就在去年与北汽新能源达成合作，并推出了首款全冗余架构的BE21电动硬件平台。

如果按照两者官网介绍的参数来看，BE21电动硬件平台轴距带宽2760－2900mm，通过模块化的底盘和车身结构，可以满足从A到B级，从轿车到SUV车型的研发需求。

相比之下，MIH EV开放平台的轴距带宽比BE21电动硬件平台更为广泛一些，为2750－3100mm；此外，在车型满足方面，MIH EV开放平台可以满足B到E、从轿车到SUV车型的研发需求，比BE21电动硬件平台优秀一些。

MIH EV开放平台与BE21电动硬件平台对比，数据来源于麦格纳／富士康官网，连线出行制图

这样来看，富士康在代工这条赛道上，并不是没有优势。这也意味着，在之后竞争苹果、索尼等科技公司造车代工机会时，麦格纳也将会遭遇到富士康的激烈挑战。

虽然富士康在平台实力方面高于麦格纳，但富士康的代工生意依然倍具挑战。

毕竟在新能源汽车代工方面，有平台并不代表高枕无忧，还要看软件、硬件及动力电池方面的实力，而在这些方面，也都已有选手集聚。

在新能源造车软件方面，已有阿里、华为、百度和苹果等实力强劲的智能汽车软件系统玩家存在；在动力电池方面，除了要面对宁德时代、比亚迪等动力电池制造商，而且像特斯拉、蔚来等新能源车企也在奋力加速。

就目前而言，富士康做代工，难度并不比自己造车小。正因为这样，对于之前在造车领域尝试了十多年都没有什么成果的富士康而言，有多少车企愿意为它买单？