小米若下场，新能源汽车的造车格局恐生变数？

2021-02-23 11:57

互联网大厂造车的底层逻辑：轻与重的平衡

2020年，汽车领域最火的属于新能源汽车行业。先有阿里、滴滴率先下场，后有华为、百度相继入场，这条赛道终究不平静。然而，互联网科技公司造车的底层逻辑究竟是什么？

政策利好与市场持续增长双轮驱动下，新能源汽车概念股大火，互联网大厂们何不分外眼红。

小米需要造车，但如何权衡模式上的轻与重？

据观测，今年1月1日起，新能源汽车补贴标准正式实施；1月5日，商务部等12部门联合印发《关于提振大宗消费重点消费促进释放农村消费潜力若干措施的通知》，今年将启动新一轮新能源汽车下乡活动，出台更多使用环节优惠政策，进一步拉动新能源汽车私人消费。

另据中国汽车工业协会数据显示，2020年，中国新能源汽车产销分别完成136．6万辆和136．7万辆，同比增长7．5％和10．9％。而去年，产销分别下降2．3％和4．0％。可见，新能源汽车产销正逐步上升。与此同时，是新能源汽车概念股的大火，其中蔚来、理想与小鹏等公司在市场上不可谓不火热。

另一方面，相较于传统车业，新能源汽车业是互联网大厂们可分得一杯羹的“长线”蛋糕。首先在传统车业下，是处于寡头高度垄断阶段下的，但在政策利好与汽车转型新能源汽车的大趋势下，传统车企们也正加大数字化转型力度。

然而互联网大厂们可凭借自身的数字化、物联网等技术优势，分得造车领域上的一杯羹。

就拿特斯拉为例，其软件收入的构成的三块业务分别是：车联网功能、在线系统升级（OTA）和全自动驾驶（FSD）。可以知道的是，车联网、系统等技术是新能源汽车研发的关键，而特斯拉也同样是通过核心计算平台和软件开发等模式，实现的快速迭代开发。所以，互联网大厂凭借自身的的云计算技术与智能化等优势可下场造车。

然而，造车业本是一门投入高、风险大且量产难的行业，轻资产模式下的互联网企业们真的能承受该行业的重吗？

就拿蔚来、理想等造车新势力为例，它们的营销费用占比却远远高于广汽与长城等传统车企。

小米需要造车，但如何权衡模式上的轻与重？

所以可以这么说，造车新势力想要取得更好的成绩，在营销方面要付出更多努力和代价。而这股造车新势力采取的一般是代工的轻资产模式，即它们大多只是品牌商，只需采用委托加工及产业资源整合的方式实现汽车的量产，由此将格外注重市场上的投入。

而这一层面又将大大拖累造车新势力的现金流状况。2019年全年，蔚来、理想与小鹏汽车三家公司的经营现金流分别为－87．22亿元、－17．94亿元以及－35．63亿元。目前而言，小米的现金流较为充裕，2020年Q3其现金及现金等价物为302．6亿元，但靠这想要维系高额的造车成本可能还有点困难。

况且对于造车这门精细活，笔者认为光靠代工往往不够，更多靠的是技术上的研发、汽车零件部分上的研发优化。所以，不论是谁造车，想要成功立足在新能源汽车行业下都有很长的路要走，毕竟造车难度系数高且量产等方面都很难定夺。

目前互联网科技大厂们造车大多都在试错阶段，也可以说是在与传统车企转型下的陪跑阶段。目前新能源汽车领域下发展或赚钱是难，但可以知道的是只有互联网技术结合车业，才可能碰撞出传统车业不一样的火花。

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