02 诱人的新造车

那么，这究竟是一盘多大的赌局？巨头们为什么纷纷选择这个时刻进入？

从资本和巨头的反应中，最起码可以看出一个基本的事实：智能电动汽车市场正在进入一个竞争会愈发激烈、但机会也愈发巨大的时刻。

从政策层面来看，新能源汽车和智能网联汽车是中国“十四五”的重要发展方向之一，产业、市场和社会资本都正在不断向新造车倾斜。

《新能源汽车产业发展规划（2021—2025）》提出，电动化、网联化、智能化是汽车产业的发展潮流和趋势，到2025年新能源汽车新车销量占比将达到20％，同时高度自动驾驶汽车将实现限定区域和特定场景商业化应用；到2035年，高度自动驾驶汽车实现规模化应用。

而从市场层面来看，电动汽车正在成为下一个大风口。“过去10年的潮流是移动电话，今后将是移动出行”，在1月6日召开的记者会上，索尼社长吉田宪一郎强调。

据普华永道预测，中美欧的自动驾驶技术市场规模将在2025年扩大至1878亿美元，达到2020年的2．3倍。而IDC数据显示，2020年中国手机出货量同比下跌11．2％，已经连续第三年下滑，2023年全球智能手机出货量预计为14．8亿部，仅比2018年增长1．1％。

可见，智能汽车正在取代智能手机，成为下一个巨大的市场增量和时代机遇。

就像2007年的iPhone重新定义了手机一样——当时，摩托罗拉、诺基亚等传统手机厂商迅速败退，取而代之的是苹果、三星、华为、小米，新造车鼻祖特斯拉也被认为是“车轮上的iPhone”，正在开启“诺基亚时刻”。

况且，成立仅仅18年的特斯拉，已经证明了新造车市场足够大的潜力和可行性。今年年初，特斯拉市值一度超过所有传统车企的市值总和，成为全球第一大车企，是第二名的丰田市值的4倍还多。

制图／鞭牛士

从机械定义汽车到软件定义汽车，汽车行业的游戏规则正在发生改变，巨大的变革也正在发生，巨头们自然不肯错过，时代所赋予的又一次巨大机会。

软件定义汽车的本质，其实是改变汽车的商业模式和用户的用车体验，通过软件的持续迭代，汽车的智能驾驶体验、座舱的娱乐体验、续航和动力体验等都将不断的改进，汽车将从代步工具逐渐演变为新的生活空间，这些服务会为用户与车企持续创造新价值。

正如蔚来创始人CEO李斌所说，“大家以后买的不是一个硬件、一个功能，买的是一种能力和一种服务，这种能力包括硬件、软件、云端数据、以及不断迭代的整个体系。”

但为什么是现在？巨头们选择进入的优势又都有哪些？

在10年前，传统汽车行业对于科技企业造车还不屑一顾。两年前的特斯拉，还深陷各种困境。蔚来汽车的股价在2019年更是跌至退市边缘，裁员、破产新闻频出，李斌甚至被称为是“2019年最惨的人”。

然而从2020年开始，当特斯拉搞定供应链、电池产业愈发成熟、智能交通系统全面覆盖、新造车势力把新型智能汽车摆到市场时，大家才发现，新造车企业所造出来的车，无论从整车产品、用户体验到售后等各方面，都达到了全球一流车企的水准，甚至在智能体验上远远超出传统一线车企，对传统汽车产业已经造成了颠覆性。

百度汽车公司的新任CEO夏一平在近日接受媒体采访时表示，在他看来，“特斯拉包括中国的造车新势力，在前一阶段完成了电动化的序幕，而像百度在软件生态上具备完整链条生态技术的玩家，在这个时候进入市场，不会再遇到像特斯拉等早期时候遇到的那些问题。”

另一方面，造车行业复杂，难度远超过其他行业。“对于传统车企来说，变革在当下，成了不得不的选择；对于科技公司来说，和传统车企合作，是目前进入新造车赛道，一个更好的选择。这股合力，或许也是驱动巨头进入新造车领域的其中一个原因。”在汽车行业从业多年的张林对鞭牛士表示。

巨头联合传统车企，正在成为新趋势。百度联合吉利；阿里参股上汽智己汽车，参与上汽旗下最为高端的电动车品牌项目；华为虽然官宣不进入整车制造领域，但和长安的合作已经非常深入；滴滴则找来比亚迪代工，生产专属的网约车滴滴D1。

被外界誉为缔造汽车行业传奇的吉利控股集团董事长李书福，2月20日在集团内部的分享交流中说过一句话：汽车产业革命已经开始“暴动”，从理论到实践、从传闻到现实、从小规模到大规模、从局部到全局、从边缘到中央，这是一部正在发生的汽车产业革命剧，这是一场充满机遇与挑战的百年汽车变革剧。

03 巨头能造好车吗？

但是，拥有资金、品牌、用户，互联网巨头就能造好车吗？

以无绳吸尘器和吹风机等各种家用电器而闻名全球的戴森，就曾在电动汽车赛道上折戟。

2017年，戴森正式宣布开发电动汽车，并且聘请了在宝马和英菲尼迪工作过的罗兰·克鲁格负责该项目。

公告发布后，戴森在电动汽车生产的后续措施也迅速发展。戴森计划，2018年它将在新加坡建立生产设施，并雇用500多名研发人员。为此，它投资了20亿英镑，并宣布将在2021年发布首款电动汽车。在此过程中，戴森申请了18项与设计和空气动力学相关的专利。

但是，戴森的电动汽车项目在2019年终止。创始人詹姆斯·戴森在给员工的电子邮件中表示，“我找不到在商业上取得成功的方法，而且也找不到确保可观利润的方法”。

即便是在自动驾驶、智能座舱、车联网等领域积累了深厚的技术沉淀和落地经验的百度，业内也普遍不看好百度的入场。

“造车是一回事，把车造好是另一回事，得到市场认可又是另外一回事”，汽车行业投资人梁威曾告诉鞭牛士，“虽然百度拥有自动驾驶优势，但即使百度和吉利两个公司加起来，在产业链上也非常薄弱。况且，自动驾驶在目前依然不是用户为新能源汽车买单的核心因素。”

“终端用户不会因为你是百度就去购买你的车。因为车和C端的智能产品完全不同，你必须要遵循这个产业自己的逻辑。”梁威对鞭牛士表示。

而对于以“性价比”著称的小米来说，即便能在硬件方面能和传统车企合作，但其在汽车软件这方面也并不占优势。更何况，

在智能座舱的交互方面，小米早有探索。2018年1月，小米就与一汽轿车达成合作，在车内搭载它的语音助手小爱同学。据媒体报道，小爱还曾参与理想ONE的语音方案，威马汽车也展示过小米物联网设备的车家互联方案。

“但这对于新造车企业来说，并不是核心技术所在”，在自动驾驶领域工作多年的林然说，“在新造车看重、并且竞争激烈的自动驾驶领域，小米也并无任何积累。”

更何况，在汽车的“性价比”领域，已经有了比亚迪的存在。

早在10年前，小米还是 1999 打天下的新兴品牌的时间点，比亚迪就一直被拿来和小米类比，同样的低廉价格和丰富配置，同样的性价比标签，同样深受产品山寨与抄袭的质疑……而现在，比亚迪依然位列全球车企排名第三的位置。

2020年，比亚迪发力高端市场，推出旗舰车型：汉。近半年，售价在20万以上且月销过万的中大型C级新能源轿车中，仅有比亚迪的汉与特斯拉的Model 3。

况且，新能源车与传统燃油车也并非简单的“iPhone 与诺基亚”的关系。

梁威表示，新能源车更多是由于政策因素所推动的市场和行业发展，而非因为体验升级而进行的市场自发转向，加上汽车的更换周期比手机更长，即使最终会取代汽油车成为主流，也会有更长的路要走，“汽车需要的技术门槛相比消费电子产品，也会更高”。

夏一平也表示，百度汽车的第一台汽车，出来需要大概三年左右的时间，这是基本的时间线。

与此同时，特斯拉、蔚来汽车、理想汽车、小鹏汽车都正在飞速发展，留给新品牌的机会和时间已经少之又少。

资本市场的认可，并不足以代表产品的成败和未来。对于百度、小米、恒大、乐视……等巨头来说，看到风口并不代表能够抓住风口，摆在他们面前的挑战和困难依然非常多。

乘用车市场信息联席会秘书长崔东树就曾向媒体表示，科技公司造车不排除炒作股价的成分。“只要一说造车，就有更大的股票增值空间”。

或许正如诺基亚时代一样，在时代的关键转折点，笑到最后的，并不一定是曾经的巨头。

（应受访者要求，文中张林、梁威、林然均为化名）

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