作者丨林登万

责编丨崔力文

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虽然仍旧被一些人误解为“也就国产了个壳”，然而其终究蕴含着破解中国社会“内卷”困局的强大力量。

“我们要做一个强国，就一定要把装备制造业搞上去，把大飞机搞上去，起带动作用、标志性作用。”

2014年5月23日，在沪考察期间，习近平主席专程视察了中国商飞设计研发中心。在C919样机的主驾驶座上，主席望着样机座舱内那极具科技感的全“玻璃化”操控台，留下了上面这段话。

自此之后，全力推进国产商用大飞机COMAC919项目，确保其功成圆满，成为了我国自上而下的共识。而且，这种成功不但是工程学意义上的，更应是最终商业运营上的。

于是18个月之后，首架C919原型机下线。又过了一年半，原型机首飞成功。直至2022年5月14日9时54分，编号为B－001J的C919量产一号机完成试飞工作，于上海浦东国际机场安全降落。

这一刻也意味着，国产商用大飞机项目自2006年立项起历经16载时光，终于走完了这从孕育到诞生的漫长时光。

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主制造商－供应商模式的C919

与首架原型机交付，乃至于后面的首飞有所不同的是，4天前的首架量产机型完成试飞，对于一型商用飞机而言虽然意义更加重大，但却未能引其前两回那样，举国轰动的舆论效果。

疫情分散了舆论的注意力是一方面，但另一方面，恐怕相当一部分人在进一步进行新闻拓展阅读后，感到一定程度的不满。

▲ 2015年11月，首架C919总装下线

而不满意的核心焦点在于国产化率问题。目前有一种观点认为，轰轰烈烈十六载的C919项目，一直到今天量产机开始交付，真正“国产”的部分，似乎就是一个飞机的“壳”。

事实上类似的态度和意见，早在2015年11月C919首架原型机交付时，网上就已经广为流传。

然而必须要指出的是，尽管这种态度荒诞不经，但照此评判标准来看，若是站在立项之初的视角来看，负责C919项目的商飞乃至全体中国供应商，为这架飞机贡献的其实也远没到一个“壳”那么多。

▲ C919项目所有主要系统分包商示意

从这张不太精细的图示可见，立项初期的C919，构成“壳”的部分，纯国产的部位机翼和机尾，以及图上没有细分出来的机头雷达罩。同样是“壳”重要组成部分的机身，最初的供应商被定为美国铝业公司。

所以说，真要死抠所谓国产化率，那么在项目启动之初，这架飞机纯国产的部分，远远连一个壳子都没凑齐的。但即便如此，仍不代表这架飞机、这个项目，背弃了“中国制造”的核心追求，是某些人口中的变相“进口贴牌”。

商飞在研发C919的时候，采取的是当前国际商用飞机研发主流的“主制造商－供应商”模式。即制造商拟定参数要求并提出设计，全球选择供应商来完成各子系统的开发工作，最后交由制造商集成并组装。

事实上，自从上世纪70年代以后，全球所有的通用航空器制造商推出的主流产品，也都是依据上述模式开发并制造。无论其是制造大飞机的空中客车、波音，还是善于各类中小型支线机的庞巴迪和巴西航空公司，乃至于精于私人飞机、中小型商务机的盖茨·利尔、法国公务机公司这类企业。

▲ 就算是个“壳子”，也不是谁都能造出来的

退一步讲，事实上对于通用飞行器而言，即便造壳子这事本身，仍是个门槛顶天的高技术活。

设计和风洞阶段自不待言，如何使用铝镁合金等轻质金属以及最新的复合材料，在规定重量要求下制造出一个结构强度符合要求的“壳子”，这本身也非等闲之辈可以完成的。

而这也是为什么在C919立项之初，机身段计划交给美国铝业来完成的原因。毕竟该公司长期为波音、空客、ULA乃至于SpaceX等企业生产大机身、火箭燃料箱等部件。足够的经验和技术，可以有效降低C919项目的风险。

▲ 美国铝业的产品，ULC旗下德尔塔4火箭的壳体，包括氢、氧储箱

不过，这个工作最终还是交给了国内企业来完成。

机鼻段机身、前后段机身、机尾段机身，以及含机翼的中段机身，分别由成飞、中航洪都、中航沈阳、中航西安等企业承包。

由于整个机身的供应商全部被换成了中国企业，故C919项目的国产化率也从最初立项时的10％被大幅度提高。如果考虑二三级供应商的问题，实际C919目前的国产化率已经逼近60％。