辞旧迎新，回顾所看到的行业，以及一年来的事业、企业所取得的进展。

新—新一代智能交通系统

今年是我国改革开放四十周年，同时被官方认定为我国智能交通发展二十周年，在这个时间节点来谈新一代智能交通系统，承前启后。新一代智能交通系统，新在哪里？简单来说就是感知和信息采集的能力、数据处理和计算的能力、协同与决策的能力等三个方面的新。

感知和信息采集的能力：车路协同技术，将车辆从一个封闭的黑箱变成一个透明的数据盒子，也将道路真正成为可感知的数字化基础设施，这是影响未来智能交通的最关键改变，未来智能交通的一系列改变大多围绕于此。现阶段，智能视频监控技术在交通管理中的作用达到了顶点，未来仍将是主要感知和信息采集的手段，但头名将让给车路协同。

数据处理和计算的能力：大数据和云计算已经证明了技术的价值，且继续深化，边缘计算被重视，云边结合则被认为是未来的主流发展方向。

协同与决策能力：协同不仅是车车、车路之间的协同，也有车与交通管理系统、路与交通管理系统、车与信息服务系统之间的协同，更有管理部门之间的协同；决策则是基于这些协同建立和自动生成的专家解决方案，人工智能将发挥重要作用。

当然，通信传输以及移动互联网的发展，也是支持新一代智能交通系统形成的重要组成部分，5G的影响已经开始显现。

细分领域中，已经提出概念和构架有新一代交通信号控制系统、新一代交通管理集成指挥系统、新一代交通控制网、新一代车路协同系统等，还有被寄予厚望的智慧道路、智能驾驶等。

未来的新一代智能交通系统，应该是一体、协同的，就像我们认为在未来，整个城市的公共视频资源都将汇集进入到统一的视频资源池，未来所有交通因子都可能实现数字化、信息化，然后汇聚到一个统一的城市交通指挥中心，公安交通、交通设施、道路运输、路政、停车等现在分立的系统，未来在一个数据中心的支持下开展工作。

新一代智能交通系统，目前还只有框架和方向，更多的架构还需要去探索完善，甚至于在未来30～50年都只是雏形，但只要在交通载具未发生重大改变的前提下，未来的交通系统，我们现在就能摸到骨架了。

冷—增长与分散

因为中美贸易战以及诸如供给侧改革、去杠杆等宏观调控的影响，2018年的整体经济形势不太乐观。企业裁员、收窄社招，地方政府被严控负债率，资本市场募资遇冷等等。

就资本市场来看，说不上惨淡，但和往年相比，有些愁云：据投中研究院VC／PE统计报告显示，2017上半年市场完成募集资金的规模达1342亿美元，而这个数字在2018上半年仅为341亿美元——同比下降74．59％。2018年，IPO过会率和上市家数均骤减。另外，根据统计，2018年共有200家次企业面临发审委考验，最终111家过会，59家被否，20家取消审核，10家暂缓表决，扣除暂缓表决公司后过会率仅58．4％，创最近十年新低。数据显示，今年IPO实际募集资金合计1375亿元，同比去年下降四成。截至2018年12月初，仅有103家公司上市，这一数量远低于去年的438家，还有195家企业撤回IPO申请。很显然，往年高调的移动互联网创企、人工智能、智慧出行等创企，如果找不到应用场景完成自我造血，生存将会变得很艰难。

回到智能交通行业，ITS114的数据统计来看，城市智能交通依然保持着一定速度的增长，前三季度依然保持了18％的整体增长率，项目数量增长超过25％。当然，项目多了，却也分散些了。

既然市场整体仍有增长，又何来“冬天”一说？就赛文交通网的观点来看，一是因为阿里、百度、滴滴等互联网巨头的叩关、挤压，同时新进入的地方性中小企业众多；二是因为智能交通市场的需求多年不变，视频类需求占整个市场的一半以上，海大宇科等产品供应商持续获益，但集成商却被迫割肉；三是虽然项目不断，但政府拖款严重，导致整个产业链发展受限。

实际上，确如徐赫总所说，这个行业拥有自己产品和技术的企业，不过一两百家，集中在信号、视频、通信、车载以及指挥平台等领域，当产业链下游（甲方、集成商）拖款，不论是否有甲方关系，下游企业都会受到影响。

ITS114认为，智能交通行业本身并没有进入到冬天阶段，市场仍在增长，需求仍在升级，边界也越来越模糊，只是传统智能交通企业受到了不小的影响，但从长远来看未必不是好事。而且在经济下行周期，往往国家会出台相关政策来刺激基础设施建设，比如财政部在2018财政工作会议上称，2019年要大幅增加地方专项债；此外，2018年下半年批复的城市轨道交通项目投资额超过3500亿；发改委在9月份称要加大基础设施领域补短板力度、稳定有效投资。交通是基础设施建设的重要组成部分，尽管智能交通占的比重不大，但一荣俱荣，同样有望继续保持增长。

谋—车路协同

在我们11月参加完中国智能交通年会之后写就的《当我们在谈论新一代智能交通系统时，我们在谈论什么》一文中写过一句话，“对于传统的智能交通而言，引入的最大变量应该是车路协同技术，这将深远的的影响智能交通系统发展。”也就是说，车路协同、智能视频、5G通信、大数据、人工智能等构成了新一代智能交通系统的技术基石。

就感知手段而言，车路协同是目前唯一可以实现多向交互的技术，车车、车路、车与系统等，与高精度定位、5G通信等一起，完成更为精准的感知。车路协同与汽车电子标识、视频、雷达等，合体为下一代一体化集成路侧设施，通过边缘计算或者云边结合真正实现全息感知。

今年以来，随着阿里云、百度、华为、中国移动、大唐电信等在车路协同方面落子，车路协同的曝光率剧增，被视为智能驾驶在“单车智能”路线上受挫之后，智能驾驶汽车另一条“光明”的技术路线。不仅仅是企业，各地方政府陆续投入重金建设智能网联驾驶测试基地，或者建设开放式测试道路，工信部、公安部、交通运输部、住建部等也都有出台相关政策，扶持车路协同技术应用。这都为车路协同的应用示范提供了好的发展条件。

2018年，无锡的智能车路协同应用在240个路口展示超过30个实车用例，也成为世界上第一个成规模应用LTE－V技术路线的城市级示范项目，因而也备受业界关注。因此，无锡的车路协同应用，未来应是会将示范应用的更多功能，覆盖到更多的用户群体，真正成为行车过程的智能助手和安全保障，而非仅仅局限于示范车辆。

从功能示范到确立商业模式、管理运营模式，车路协同应用的前路漫漫，作为一个多向交互感知的设备，未来应用一定是多元的，跨行业的，跨管理部门的，技术上的完善不是个事，但是建设和运营管理模式，却决定着该技术的未来发展，将V2X仅仅用于车间通信和编队行驶，未免有些屈才了。

尤其对于已经进入“冬天”的传统智能交通企业而言，一体化集成路侧设施很有可能是个新的产品赛道，类似目前大热的智慧灯杆。宇视科技张鹏国在接受同行采访的时候，就曾认为智慧杆件／路灯和电子车牌会是未来交通的主要产品，之所以看中智慧杆件的原因，就类似于移动互联网的“流量入口”，抢到就是赚到。