近几年来，随着人们的生活水平不断提升，汽车已基本成为了每个家庭的标配。不过，随着汽车行业增长放缓，购车人群接近饱和，加上共享汽车的推行，打车软件的日益成熟，地铁交通越来越方便，消费者对购买新车或二次换车的欲望已远没有那么强烈。2018年11月，根据乘联会统计，在乘用车销售市场低迷，销售量相比于去年同期下降17．9％。

而在这个万物互联的时代，车联网技术的逐渐成熟再次为汽车市场开启了一个新的刺激点，同时也助力了不少汽车厂商跻身于一线品牌的队列。细数车联网近几年来的发展，似乎也确实有望成为未来汽车行业增长的新动力。

车联网1．0时代：概念先行，技术后从

车联网的诞生初期，只是一个比较笼统的概念，经媒体报道，车联网将列为国家重大专项后，车联网概念股于股票市场反响极大。2011年11月1日车联网概念股均大幅上涨。

车联网的出现，一方面促使了汽车行业从单纯硬件销售，转为与服务、内容捆绑的新模式；另一方面，又让运营商和服务商得以迅速定位高端客户群体，便于提供产品和服务。

而车联网并无严格定义，简单而言就是将汽车作为信息网络中的节点，通过无线通信等手段实现人、车、路及环境的协同交互，最终实现智能交通。其产业链可大致分为5部分：车厂、车主、网络运营商、技术提供商、内容提供商，其中的任何一环都可以通过互联网手段用“车联网”的概念包装自己。

一时间，从做停车场收费系统的公司，到做云计算的互联网企业，几乎都在宣称自己是车联网生态链中的“关键”环节。虽然理论上都能说得过去，但受制于自身体量不足，技术能力有限，很难实现车联网各个环节的有效结合，最终导致车联网迟迟没有进入大众的视野中。

拿早期的华为来说，在2013年便在移动世界大会上展出了前装车载移动热点和汽车在线诊断系统，意图通过丰富的车联网解决方案及产品解决汽车信息化的问题，给汽车插上移动互联网的双翼，为车主带来愉悦便捷的驾乘体验。

而这些看似体贴且强大的功能，在很多车主的眼中却是略显鸡肋。首先，若非经常跑长途路程的车主，车载移动热点的成本与驾乘人员的体验并不成正比，而且车辆只要定期检修，在上下班通勤的过程中，在线诊断功能的作用也并不大。

包括很多厂商推出的各种看似便捷的功能，都只是靠着“车联网”概念头衔的加持，没有令消费者耳目一新的成熟技术，无法将整个产业链的各个环节之间形成有效的商业营运模式，导致难以触发用户行为，也就无法形成足够的用户规模。

而身为互联网时代下的新产物，要想占领用户心智获得认同感，首先就是要驱动用户发生行为改变。以Fogg行为模型来看，人类所有行为的背后都有三种驱动要素，一是要有充分的动机；二是完成这一行为的能力；三是促使人们付诸行动的触发器。想要驱动用户行为，动机＋能力＋触发器三种要素必不可少。

但很显然，在车联网的1．0时代，由于技术和推广方面的不够成熟，使得用户的触发器无法满足。而且仅仅为了车联网这样一项看似“科技范儿”的功能花费几千甚至上万元，也无法满足用户的能力和动机。所以说，想要以此建立起用户习惯就更加难以实现。

加上车联网本就处在低频的消费场景中，在没有形成良好的用户习惯之前，任何成本过高的产品都将面临巨大的风险。

不过，好在有一样现成且极具用户粘性的智能硬件产品正摆在车联网面前，并且至少在建立用户认知的层面上起到了很好的助推作用，那便是智能手机。