50万亿（注），现今人人都想搭上“新基建”这辆快车。

现在的问题是，很多行业并不在“新基建”所锚定的7大领域（5G、特高压、城市轨道交通、新能源充电桩、大数据中心、人工智能、工业互联网）之内，如何与这7大领域产生关联，通过本行业的“新基建”完成产业升级，成为破局的关键。

4月29日，有媒体报道，货运自动驾驶企业嬴彻科技宣布已完成1亿美金融资。嬴彻科技的此轮投资中，老股东G7和普洛斯继续跟进。

虽然这是发生在自动驾驶领域的一起融资事件，但放在“新基建”的战略语境下，由投资方G7——中国领先的物联网货运服务平台的身份进行延伸思考，可在一定程度上反映出以G7为代表的物流巨头持续强化其物流数字化基础设施优势的意图。

一、伴随电商而起的快递只是智慧物流的A面

谈到物流，很多人的第一反应或许是由顺丰和“四通一达”这些快递企业所展现出来的强大的“投送”能力。从2013年日均业务量刚刚突破3000万件，到2016年全行业1天可送1亿个包裹，再到2018年天猫双11物流订单超过10亿。以快递为代表的智慧物流已经跑的足够快，足够远。这是不是说明我国的智慧物流伴随着电商行业的发展已经趋向成熟，不需要再搞“新基建”了呢？

答案是否定的。

伴随电商而起的快递只是整个物流产业中的一个组成部分，是智慧物流在B2C领域展现在外界的A面，隐藏在背后的B2B这类更加传统的领域里，行业依然停留在信息化程度低，运营分散的“原始阶段”。

拿B2B大宗领域较典型的煤炭物流场景来举例，由于车货匹配欠佳且调运车辆方式较为粗放（大多仍使用微信或者电话），货运效率低下、拉运时间较长。例如从鄂尔多斯地区运煤炭到曹妃甸港口，需要采用公路＋铁路的运输方案，煤炭采购等手续预计花费6小时，车辆协调、排队等候、装卸车时间预计6小时，车辆路途1小时，单趟40公里的煤炭公路运输，从前期等待到运输完毕，卡车司机需要耗费13个小时之久。

以上，我们可以非常明显看到，中国物流行业在B2C领域的A面与B2B领域的B面之间的存在着极大的不均衡。

华夏新供给经济学研究院院长贾康在《“新基建”中智能物流和智能供应链建设已是当务之急》一文中分享了这样一组数据：当前中国物流成本占GDP比重为14．6％，高于全球平均水平11．7％近3个百分点，折为物流成本相对差距，高出了近25％；相比世界排名第一的美国7．2％的比重水平，中国高出了7．4个百分点，折为物流成本的相对差距高出了一倍以上。

菜鸟网络2019年的数据也显示，中国全年物流总费用折合美金在1．75万亿美元，这个数据也超过了美国全年物流总费用的1．49万亿美元。

以上案例与数据显示，无论是比重还是绝对数量，中国物流行业与世界先进水平相比，都有相当大的距离，物流行业A B两面之间存在着极大的不均衡。如果将快递行业的优势进行冲抵，那么物流行业在B2B领域的短板该是有多短？

事实上，关于智慧物流的探索，中国的玩家们一直在努力，针对效率、管理和安全这三个行业普遍存在的痛点，行业中都有大量对应的解决方案，但问题一直没有解决的原因在于其“头痛医头、脚痛医脚”的传统物流基建思路。

一个典型的例子，物流企业针对自己内部管理，会有仓储、运输、车辆、财务等多个管理系统；一个卡车司机完成一趟运输闭环，整个过程可能要用到运力信息撮合、路况禁区查询、过路费计算、车辆管理、车况诊断、财务结算等多个应用。

虽然这些系统和应用能解决对应的问题，但就整个流程而言，由于各个系统和应用就像一个个高耸的烟囱，相互之间数据割裂，缺乏协同，行业的整体效率始终难以提高。