德邦活成了“最佳标的”

如果将目光放得更远、更宽一些，顺丰的布局或许更能引起京东的焦虑。

这些年，顺丰通过收购和股权投资的方式收拢了新邦物流、顺立通、嘉里物流等企业，早早就将业务遍布快递、快运、冷链、即时配和国际服务等领域。在这一系列操作之下，顺丰2021年的营收达到2060．84亿元，同比之下京东物流为1047亿元，仅为顺丰的一半。

有消息称，顺丰正在酝酿新的变革，做自己的电商快递——丰网，预计今年全部起网，如此一来，顺丰商流也将迎来新的增长点。收购德邦之前，京东在2020年8月收购跨越速运，取得其620条货运航线；2021至2022年京东多次增持中国物流资产股份，目前已增持到79．86％；京东还增持了即时配送物流集团达达股份，2022年2月完成交易后，京东已经获得控股权。

也就是说，京东已经在货运航线、物流扩张、同城速递等方面开始补课，唯独在大件货运上还存在着一定的短板，而这恰好是德邦的优势所在。

德邦诞生于1996年9月1日，那时的德邦还叫“崔氏货运”，加上创始人崔维星和妻子薛霞，全公司总共只有4名员工。在中国快运莽荒的年代，德邦稳步开拓，直到2004年，德邦首创“卡车航班”，以公路货运的价格拿下了航空快运的业务，生意越做越大。

2010年，德邦营业收入超过26亿元，正式坐上了国内零担物流之王的宝座。但荣光并不只属于德邦，2016年之后，以中低端快运市场起家的安能、壹米滴答竞争不息，顺丰、百世等也开始布局快运业务。更令德邦感到焦虑的是，自己安身立命的快运业务竟然开始被超越，2019年，顺丰成立顺丰快运，以直营运作与德邦共抢中高端市场，仅仅一年之后，顺丰快运即以124．5亿元的营收超越德邦，而德邦快运业务在2017年－2020年连年缩水。

来而不往非礼也，自2013年尝试快递业务之后，2018年，德邦正式宣布转型快递业务。不过，德邦的试水并非完全除旧布新，而是接受麦肯锡咨询的建议——转向大票快递，也就是3－60kg快递业务。这看起来是个不错的主意，既打开了新市场，又发挥了核心优势。

但德邦没有意识到，这个决定需要面临来自快运和快递竞争对手的双重挑战，自己只能疲于奔命。德邦快递为何如此不招人待见？有业内人士总结认为主要有三点原因：其一，是德邦的系统操作流程极为复杂，曾有用户反馈在UAP做零担签收要点击16下才能签收完成；其次，大件快递派送操作难度远远超过小件，几乎都有上门需求，卸车转运和派送操作难度超高，驿站不爱收，派送端留不住人；其三，没法大规模开发业务，很大一部分精力都是用在反馈各种破损差错投诉上了，根本没法研究发件客户的需求。

这还不算，为了转型调整德邦付出了巨大的网络成本。2018年试水转型，2019年德邦进行了“规模投入”，带来的结果是其2019年年报净利润同比下滑了45％。当年的财报中，德邦对此作出解释称，前期包括硬件基础的投入和营销效率做了功能性的调整所致。但结果可想而知，德邦并没有实现双向开花。

2017－2020年，德邦收入同比增速从19．7％降至6．1％，快递收入增速从69．14％下滑至13．6％，而快运营收在2018－2020年一直为负增长；在市场份额方面，八家快递系上市公司中，德邦股份为0．68％排名垫底，较2018年的0．88％进一步下滑。

今年1月底，德邦业绩预告显示，预计2021年年度实现归属于上市公司股东的净利润与上年同期（法定披露数据）相比，减少3．78亿元至4．91亿元，同比减少67％到87％，亏损几成定局。要知道，在疫情集中暴发的2020年，崔维星治下的德邦顶住了压力，大件快递和快运业务规模、价格有所上涨。

但进入2021年，该公司受到经营调整期的影响，管理费用和成本提升，蚕食了利润空间。对于此局面，早在2020年5月崔维星就扛不住了，德邦开始引入韵达为战略投资者，后者以6．14亿元获得德邦约6．5％的股权比例。对于此次资本合作，两者均提及共同扩大市场占有率的目标。但此后除了一次协同会议之外，二者合作再无实质性进展。

在这样的局面之下，有接近德邦物流的人士坦言，“德邦物流如果今年不卖，将会面临更为严重的亏损，因为今年需要继续加大投入，投入后还不一定会有回报，快递业务今年可能也会有下滑，并且对资金也有要求。”实际上，德邦所拥有的账面资产，正是京东所急需的。

财报数据显示，截至2021年上半年，德邦供应链在全国各地拥有140个仓库，总面积101万平方米，其中各级网点数已超过3万个。虽然网点数多达3万个，但德邦2019年快递业务量为5．2亿票，仅占全国业务量的0．008％；仓储与供应链业务收入为5．09亿元，占总营收比例也只有1．96％。也就是说，德邦目前刚好是网点多、收入少的局面，网点多意味着对京东有着很强的互补性，单量少则意味着京东收购的代价不会太高，无论从哪个角度来看，德邦都可以说是京东的最佳标的。

1＋1如何大于2？

时至今日，中国的快递市场已经显著异于往日。

2020年，在极兔速递的猛攻下，中国快递市场竞争越发激烈。2021年前三季度，顺丰控股、圆通速递、韵达股份、申通快递、德邦股份、中通快递六家上市公司分别实现营收1358．61亿元、305．42亿元、286．01亿元、169．1亿元、225．59亿元、211．88亿元，分别同比增长23．97％、30．41％、23．88％、14．95％、19．03％、24．95％。然而，这六家公司前三季度的归母净利润分别为17．98亿元、9．54亿元、7．81亿元、－2．38亿元、0．28亿元、29．92亿元，同比分别下跌67．89％、31．16％、23．41％、4671．20％、90．60％、1．06％。

相比之下，京东物流的日子要稍微好一些，财报显示，京东物流的毛利润、毛利率双双下滑，净亏损幅度扩大287．9％，年度亏损156．6亿元。但这其中，有82．01％的亏损来自于可转换可赎回优先股公允价值变动，从真实经营角度来看，京东物流仅亏损12．26亿，同比收窄92．17％。投入更高，却盈利在望，京东物流自然对外部客户充满了期望。京东物流高管曾表示，2022年外单业务需要占据京东业务的50％左右。从2021年半年报来看，京东物流外部客户收入占比达54．7％，不过其中来自京东第三方业务为23．9％，完全社会化的还只有30．6％。

因此，要想实现全面盈利，京东必须“扬长避短”获取更多外部客户，收购德邦显然对于京东来说是一步好棋。

首先，德邦在最后一公里的成本相对较高，京东物流的优势在于背后有京东商城的商流支撑，以及技术、全供应链的的能力。其完善的电商渠道、多元化的物流产品及末端配送能力，恰好为德邦打通供应链下游最后一公里、实现“门到门”服务补齐了关键的一块拼图，以系统性的业务资源支持德邦打开了新的潜力市场。

此前，京东物流已经拥有7800多个网点，再加上德邦的超过30000个快递网点，京东物流将直接超越所有竞争对手，可能会直接问鼎市场第一（可能有些网点位置重合）。要知道，在快递体系中，网点代表着快递网络的边界，有多少网点直接决定了快递能覆盖的范围，也决定着营收的上限。

其次，通过京喜快递，京东曾试图攻占下沉市场，但性价比劣势令其铩羽，无奈再次转向高端，而这也恰好是德邦的优势用户群体。在收购德邦之前，在高端市场京东与顺丰尚存在明显差距，京东物流是以储代运，短板是车线和分拨场地。所以，如果客户在电商平台下单，京东从仓储发货，速度大概率比顺丰快；但如果是点对点运输，涉及到干线中转，京东不敌顺丰。但有了德邦，形势将发生逆转。

德邦此前的优势就在于中高端用户群体，与京东物流的定位契合度很高，而且其在大件配送方面对顺丰拥有相对优势，再加上网点的可触达能力显著提高，拥有了德邦的京东物流，显然已经有了与顺丰掰手腕的能力。同时，德邦主营业务为大件配送，主要客户为中小制造业企业用户，对应的运作模式为B2B模式，而不是传统的如通达系顺丰那样的To C运营模式，这也正是京东“一体化物流”最需要的资源。

有了京东物流作为后盾，企业客户们也乐得将仓储成本转移到京东身上。另外，德邦的直营模式也与京东物流具有相当的同步性。此前，德邦坚持直营模式，即使在偏远乡镇也采用了类似加盟网点的合伙人模式，包括7285个直营网点、2668个合伙人网点和20533个服务点，都采取直营式的管理机制。这一模式相对运营成本较高，合伙人也没有那么灵活，这在一定程度上限制了德邦的业务扩张。

然而，这一模式却利好京东物流。因为模式近似，京东物流与德邦之间不存在加盟商与被收购主体利益不一致，所导致的诸多问题，使得京东未来对德邦的品牌定位以及发展方向作调整时，阻力相对较小。因此，针对本次收购而言，无论是服务定位、能力互补，还是后期收购融合上，京东物流与德邦的结合，二者都有点佳偶天成的意味。

借助对方的优势，京东物流或许有机会与最大对手顺丰五五开，也或许有机会与阿里的快递物流网络竞争中扳回一局。但值得注意的是，京东物流收购德邦，远非中国快递市场的终局，“大平台＋大资本”的整合可能才刚刚开始，不少业内人士认为，行业里的巨头平台会陆续收编“小龙头”，形成产业群式发展。可以肯定的是，刘强东设想的局面可能正在变成现实。

       原文标题 : 德邦快递改姓，京东物流蝶变