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52个月年终奖有多少钱？

很多人可能对台湾省的基本薪水不太了解，据台湾《联合报》报道，台湾省2022年63个产业的平均月薪为43570元新台币，较2021年微增3．74％，2021年全体产业平均月薪42000元新台币，按人民币兑换新台币1：4．45计算，台湾省工薪族平均月薪不到10000元人民币。

长荣海运的平均薪资明显高出平均值，有业内人士透露，长荣海运的普通员工薪水约为6万新台币，以上述兑换比例计算，约为1．36万人民币。这个薪水和大陆白领阶层薪酬基本差不多。

若以2021年40个月年终奖计算，仅年终奖就超过54万人民币，加上正常的薪水，一名普通的员工，一年能从长荣海运拿到超过70万元人民币，这无论是大陆还是台湾省，都是属于高收入阶层。

2021年长荣海运年终奖到账的时候，很多员工惊呼，“从来没看到这么多钱”、“是不是看错了？”而据媒体援引长荣海运高层透露的消息称，“一次发52个月薪资虽然看起来很多，但过去10年海运不好，年终奖一直比长荣航空少，相较于金融行业每年4个月以上的年终奖，本次多发一些也是情有可原。大家苦了10年，这两年也算熬出头了，等于还他们一个公道。”

而今年年终奖若真发放52个月，那员工能从长荣海运拿到约合近百万元人民币的薪资。对比大陆企业，以华为为例，2021年华为拿出超500亿元作为年终奖，为持股员工分红，人均分红超40万元。华为作为大陆不差钱的科技公司，对待员工一直很豪放，但这次和长荣海运的“壕无人性”相比，还是落后一截。

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大陆海运行业年终奖如何？

如果以华为来纵向比较，因不同行业，比较有失公允，就以大陆海运行业中的中远海控为比较对象。

中远海控是全球第三大班轮公司，在排名上是在长荣海运之上。其在东西主干航线以及澳洲等航线均有较强竞争力。

据中远海控2021年年报显示，中远海控共经营291条国际航线、54条中国沿海航线及80条珠江三角洲和长江支线，所经营的船队在全球约100个国家和地区的329个港口均有挂靠。近期股价持续上涨，总市值超过1600亿元。

同样受惠于疫情“红利”中远海控最近三年净利润出现“几何倍增”之势。近四个完整财年的净利润分别是30亿元、103亿元、131亿元和892．8亿元。而在2016年，中远海控一度亏损91亿元。在2016年之前扣非净利润已是多年亏损，其中2016年扣费净利润仅百亿元。

2021年，中远海控创下历史最好业绩，平均日赚高达近2．5亿元。扣非净利润约为贵州茅台的2倍、宁德时代的10倍，但和长荣海运的净利率相比依然有较大差距。

2022年前三季度，中远海控扣非净利润为967．2亿元，同比2021年同期的674．2亿元增长了43．5％。净利率也由2021年同期的33．72％增长至36．41％。虽然利润率没有长荣海运的高，但中远海控的赚钱能力并不差，那么中远海控的年终奖如何呢？

据台湾省《中国时报》报道，中国台湾的长荣海运公司向员工发放年终奖，平均高达月薪的40倍，有的资深经理更是领了82个月的年终奖。

而据“财新国际”报道，中国航运龙头中远海控向员工发放高达30个月的年终奖金，年终奖金派发对象包括销售和营销人员在内的员工。中远海控董秘在投资者关系平台予以否认，董秘表示中远海控不存在那种年终奖方案，其公司员工工资及奖励根据公司绩效考核相关规定，会随业绩浮动而变化。

中远海控是大陆航运板块中业绩较好，市值最高的一家，整个2021年大部分航运板块的上市企业多实现了净利润爆发式增长，仅有招商南油的净利润下滑了77％左右，其余均实现了增长，除海峡股份增长6．61％和盛航股份增长16．23％之外，其他几家均实现50％以上的增长，而中远海控的净利润增长最为迅猛，增长了799．3％。中远海控都没有“豪掷”年终奖，其他几家也没有传出特别离谱的年终奖传言。

有业内人士称，最近几年随着海运行业爆发，多数航运板块的上市公司业绩增长都比较迅猛，年终奖普遍都会比以前好。“但像长荣海运这样夸张的年终奖，整个行业都只是个别情况。据了解，大部分海运企业的年终奖都在2个月薪水以内的范围。虽然和长荣海运没法比，却比大陆大部分企业都高。”也就是说，以这些海运企业员工薪水一万元为例，大部分能拿到的年终都在2万以下。

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高增长或难持续

值得注意的是随着全球疫情持续向好，各国经济都在复苏中，原本很多国家和地区因疫情航运、海运受限制，疫情防控陆续放开后，海运市场最繁荣的阶段或成为过去时。

以上海出口集装箱运价指数（SCFI）为例，史上最高纪录落在2022年1月14日的5109．6点，随后持续下跌，截至2022年12月23日最新数据，该指数已经降至1107．09点，暴跌近8成。

即便是财大气粗豪掷52个月年终奖的长荣海运，利润也出现了明显下滑。

据业内人士表示，全球海运市场受疫情影响，经过疯狂的三年现在逐渐回归常态，“2023年的航运市场，虽然不至于悲观，但再像前几年高速增长已经不太现实。”

从全球海运格局来看，长荣海运加入了三大集运联盟之中的海洋联盟（OCEAN Alliance）之中，该联盟其他成员还包括法国达飞轮船，以及大陆方面的中远海运集运、中远海控收购的东方海外。

前几年长荣海运高速增长除了疫情“红利”之外，公司内部团结，管理到位也是一大原因，但自2016年长荣集团创始人张荣发去世后，四个儿子对公司控制权之争也陷入白热化，这种情况在2022年愈演愈烈。

2022年9月，67岁的张国华和其兄弟张国政达成共识，将解散长荣集团旗下两大控股公司（巴拿马长荣国际、长荣国际），集团未来或将走向分化。一旦分化，长荣海运的影响力和实力都将受损。

企业内部管理层出现问题，或影响和制约长荣海运的发展，52个月年终奖或成为长荣海运最后的疯狂。

但对长荣海运的员工来说，年终奖确实弥补了前几年行业不景气导致的收入低下。明年在海运市场回归常态化的情况下，能否还有如此大手笔的年终奖，要打个大大的问号。

疫情给全球企业带来了苦难，也给一些行业带来了机遇，随着疫情逐渐好转，各行各业终将回归正常，企业发展也终将要回到“打铁靠自身硬”的铁律当中去。

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       原文标题 : 长荣海运，52个月年终奖是最后的疯狂？