Embark甚至更进一步，展示了无人驾驶卡车在一条狭窄的沙漠公路上超了一辆RV的过程。在2017年3月举行的一次会议上，卡车司机Paul Ashbourne说：“在一条双车道的高速公路上，半拖车进行超车是一个非常危险的动作。这在现实生活中，我们也不会这么做的。” Ashbourne说对了一半。在美国，大约有75％的交通事故发生在双车道上，很多情况是正面碰撞。每百万英里中，卡车造成的车祸死亡人员比汽车造成的伤亡多20％。

然而，视频中的影像确实发生在现实世界中。《公共档案法》所获得的文件表明，这个视频是由的电影拍摄者在内华达州加利福尼亚267号公路附近“拍摄的。RV上有一个人类驾驶员，而且高速公路向公众开放。

Ashbourne说：“我们的观点是，在小打小闹之后，我们需要展示出更高水平的技术。”然而，在Otto事情发生之后，内华达州的DMV也没有在“无人机”无人驾驶测试或其冒险的超车战术上窥视。事实上，Jude Hurin说，“安全永远是最重要的，不会妥协。”

那么，什么改变了呢？首先，Embark并没有在监管上落后。它申请了一个测试许可证，提交了一份债券，并收到了专用卡车的车牌。但故事更核心的问题是，自从Otto非法经营以来，内华达州的法规发生了什么样的变化。

Otto成立后不久，内华达州悄然改变了其测试自动化车辆的规定。制造商不再需要在每个车辆中安排两个人类安全驾驶员——而是只需要一位了。而且操作员不再需要坐在可以直接进入传统的驾驶控制系统的车辆后部了。Embark声称：它在驾驶室内有一个看不见的安全司机定位，如果车辆系统失灵，这个定位可以立即接管卡车。

当Starsky Robotics进入公众视野时，它又一次抬高了赌注。尽管Starsky正在努力致力于公路驾驶的自主技术，但它也在开发让司机从几百英里以外的办公室就可以远程控制卡车的远程操作系统。卡车上的自动驾驶系统可以在道路情况简单的高速公路处理，在碰到棘手的交通情况时，如出口坡道的导航、城市道路以及仓库交付等情况，还可以将驾驶控制权移交给一位有执照的驾驶者。

“由于远距离操作，我们已经可以进行完全无人驾驶的旅行了，”初创企业Starsky的始人和首席执行官Stefan Seltz Axmacher说。“当我们的自主度稍微好一点时，当我们可以长时间不需要人时，我们可能会有一位司机在八小时的换班时间内监督10到30辆车。”

Seltz Axmacher表示Starsky将于今年下半年在佛罗里达州的一条封闭的公共公路上进行七英里的无人驾驶航行。他说：“那条路本质上不是一条封闭的道路，但我们会对此进行限制。毕竟第一次试行一辆完全的无人驾驶车，你总不希望有什么奇怪的事情发生吧。“

距离Starsky公司的完全自动化和遥控卡车运输业务能商业化可能还有很多年。虽然一些州很欢迎这项技术，但一旦卡车越过州际线，它必须遵守广泛的联邦法规。最近的一份DOT报告得出结论：自动卡车“无论是需要车载（非驾驶）的人类技术人员，还是不需要车载人的车辆，两者很可能都要面临重大的法律法规挑战。”

除了繁文缛节之外，Seltz Axmacher说：“到目前为止，我还不相信主要制造商能够灵活地建立或收购自治公司。”唯一的例外可能是特斯拉，特斯拉已经销售了一个半自动系统，称为“自动驾驶仪（Autopilot）”用于型号S、X和3 的特斯拉汽车。Autopilot可以处理一些道路上的车道和距离保持问题，但仍需要司机用手控制车辆，并在很短的时间内恢复驾驶控制。

有许多科学研究表明：当需要监督自动驾驶时，人类驾驶员很快就会失去注意力，尤其是对特斯拉系统进行的专门研究表明。Autopilot已经涉及了美国两场致命撞车事件，中国可能也有一场。这些事故都是因为司机无法掌控汽车，最终无法避免碰撞而丧生。特斯拉则坚称已经采取了许多措施来防止驾驶员滥用Autopilot。

特斯拉现在在其全新的全电动半拖车中加入了相同的自动驾驶仪系统Autopilot，该系统已经为特斯拉在加利福尼亚及其他地区的工厂运送货物了。而这不是Peloton青睐的方法。Josh Switkes说：“我们付出了很大的努力来确保司机不会分心或昏昏欲睡。保证司机在驾驶中的参与度很重要——－有了他们的参与，驾驶才是完美的。”

上面提到的所有公司都相信自己的技术最终可以通过给司机更多的时间和工具来更安全可靠地减少道路死亡。但监管机构面临的挑战是确保未来的安全改善不会以更大的危险为代价。

“一辆巨大的卡车比一辆小汽车的可出错性要更小，基本的物理知识表明——一辆有差池的卡车比一辆有差池的汽车能造成更大的损失，”南卡罗来纳州大学的法律教授兼汽车自动调节专家Bryant Walker Smith说。“如果这些测试对公众开放，那么肯定有潜在的危害。”