糟糕的体验

作为全球最大的打车公司，Uber了解为客户提供良好体验的必要性。如果乘客要接受自动驾驶汽车，那么绝对不能在演示中让乘客有任何不满意的地方。

因此，11月份，在Khosrowshahi成为他们新领导的一个月后，产品团队的高级成员Eric Hanson发送了一份“产品需求文档”，为ATG制定了一个新的目标。

该文件要求工程师考虑“驾驶体验指标”，并规定在每年年终的大型演示中，只能出现一次“不良体验”。

鉴于当时汽车的自主软件还不成熟，“这是一个非常高的要求，”一位软件开发人员说。

一些专注于解决与安全相关问题的工程师对此感到震惊。消息人士解释说，工程师可以“调整”一辆自动驾驶汽车，使其驾驶更加轻松、平稳，但是使用不成熟的软件，这意味着不允许汽车对其所看到的一切（无论是否真实）做出反应。这可能有风险。

“如果你把一个人放在车内，并且死亡的几率达到了12％，你就不应该讨论任何有关用户体验的事情，”一位沮丧的工程师假设道。“优先考虑的不应该是用户体验，而是安全性。”

在产品团队发送“驾驶体验指标”和限制“不良体验”的文件两天后，另一封电子邮件出现了。这封邮件来自几个ATG工程师，内容显示他们正在禁用汽车自行做出紧急决定的能力，比如紧急制动或急转弯，理由正是出于安全考虑。

邮件中还写道，“如果自动驾驶汽车的‘车辆操作员’或安全驾驶员没有及时接管而其他驾驶员又没有注意的话，这些紧急行动会产生实际风险，因此最好在在线操作中停止紧急行动的功能。”

换句话说，这样的紧急行动可能会让路上的其他司机惊慌失措。如果出现真正的威胁，安全驾驶员会接管方向盘。因此他们决定限制汽车的行动并完全依赖安全驾驶员的警觉性。

言下之意很清楚：汽车的软件不足以做出紧急决定。而且，一位员工指出，通过限制汽车使其反应更温和，也可以产生让驾驶更平稳。

几个星期后，他们恢复了汽车急转弯的能力，但没有恢复紧急制动的能力。

最后的警告

在悲剧发生的前几天，这最终警告的迹象也开始显露出来。

有一位安全驾驶员向Meyhofer发送了一封电子邮件，列出了一系列他对安全驾驶员计划管理不善和工作条件的不满。

“安全驾驶员觉得他们不能发挥很好的作用。他们要求绕圈开车，但他们的反馈没有改变任何东西，”Uber自驾车部门的一位前工程师说，他对安全驾驶员计划相当熟悉。

司机抱怨他们需要长时间工作，而且针对他们应该测试和观察的内容缺乏足够的沟通。但抱怨声最大的还是几个月前Uber决定开始在一辆自驾车里安排一位安全驾驶员，取代原先的两位。这个决定立即让ATG的可用驾驶员大大增多，因此无需雇用双倍的驾驶员也能记录更多的里程。

原先第二位安全驾驶员专门负责将汽车问题记录到iPad应用程序中，并处理汽车在路上识别物体的请求。

而现在，一位安全驾驶员要完成所有的工作。

这样的安排不仅消除了拥有两个驾驶员冗余性，也使安全性大大降低。而且，还需要主动驾驶员进行记录和标记，而不是将视线一直停留在公路上。公司内部的一些人认为这样做不安全。

一位软件工程师说，这就像驾驶员在驾驶时分心一样，“就像驾驶员花10－15％的时间看手机”。Uber现在表示，自动驾驶汽车部门计划再次在公路上进行测试，而且回归到之前的两个安全驾驶员系统。

有毒的文化

一些员工认为，ATG的领导者正在追求更好的“驾驶体验”，以使Khosrowshahi相信这辆车的未来比计划的演示过程更加遥远。

但是，一位与Meyhofer密切合作的工程师表示，真正的问题是，在他的领导下，“沟通不畅，团队重复努力”。他补充说道：“一个团队不知道别的团队在做什么。” 这位工程师表示，一个团队不会知道对方已经禁用了某项功能，或者某项功能没有通过赛道测试，或者汽车表现不佳。“他们只知道他们自己的部分。这就像多米诺骨牌效应。所有这些累加起来就会导致系统不安全”。

所有受访的员工都将ATG描述为Meyhofer领导下的“有毒文化”：无法完成的工作量，陷害同事以及管理不善。

文件显示，Uber的领导层已经意识到这种问题。Thomason在9月的一次会议上向其他领导人表示，“我们不止一次听到这样的消息：ATG不是一个有趣的工作场所”，并承认这样的反馈对他来说是“莫名其妙”。

虽然有些人不喜欢Meyhofer并且认为如果受到挑战，他可能会怀恨在心，但是也有人形容他是一个善良的好人。

“他对硬件很了解。但是，自动驾驶汽车的大脑是软件”，一位与他密切合作的工程师和前雇员透露。这意味着Meyhofer缺乏“对软件灵越的理解和专业知识”。“想象一下，如果领导者不能权衡两种选择并决定最佳行动方案，会出现什么样的后果？”这位工程师描述道。